Las aguas bajan realmente revueltas cuando la OPV más importante de 2010 podría proceder de la que fue la empresa icono del capitalismo estadounidense durante la mayor parte de sus 102 años de vida. Andrew Bary, escribiendo en Barron's, dice que General Motors "podría salir a bolsa durante el segundo semestre de este año, y su valor de mercado podría superar los 50.000 millones de dólares, por encima de los 40.000 millones de la Ford".
Esta es la justicia del capitalismo de Estado actual: Ford aceptó 23.600 millones de dólares en deuda en aras de evitar la dependencia de Washington, mientras que GM purgó gran parte de su deuda al hacerse dependiente. Washington, explica Bary, canjeó gran parte de su préstamo de 50.000 millones de dólares a GM por el 60,8 por ciento de sus acciones, el sindicato del automóvil recibió el 17,5 por ciento a cambio de renunciar a reclamar a la empresa los 20.000 millones de dólares de los planes de salud, y el Gobierno de Canadá recibió una participación del 11,7 por ciento a cambio de 9.000 millones.
El largo viaje del sector estadounidense del automóvil por el proceloso camino al desastre está recogido en Crash Course, de Paul Ingrassia, antes en el Wall Street Journal. Es la crónica de la arrogancia de un oligopolio empresarial y la miopía de un monopolio sindical.
Cuando Henry Ford dijo que la gente podía comprar el coche del color que más le gustara mientras fuera el negro, el nombre real del color era, portentosamente, "esmalte negro japonés". Pero en 1927 GM contrató a Harley Earl, cuyo padre diseñaba coches a medida a las estrellas de Hollywood, para dirigir su Departamento de Arte y Color: era todo un presagio del énfasis que daría el sector en entender los coches como "entretenimiento visual" –término de Earl– en lugar de hacer hincapié en las mejoras tecnológicas en las que los fabricantes japoneses estaban destacando.
Encandilado por los alerones estabilizadores de los cazas de combate P-38 usados en la Segunda Guerra Mundial, Harley acopló aletas al Cadillac de 1948. En 1959 las aletas eran casi tan altas como el techo del coche. Las protuberancias de cromo que Harley puso en el parachoques delantero de los Cadillac fueron concebidas al principio para proyectar poderío evocando proyectiles de artillería. Pronto, escribe Ingrassia, serían apodadas "dagmars" en honor a los senos de una estrella de la televisión.
Pero en 1959, un anuncio que muestra un escarabajo Volkswagen delante de una casa de las afueras pregunta: "¿Qué utilitario conducen los Jones?".
Esto, dice Ingrassia, "apuntaba directamente a los cambios de estilo anuales, que ocupaban el centro mismo del modelo empresarial del sector estadounidense".
Cuando Lee Lacocca dirigía Chrysler, gastó dos millones en grifería chapada en oro y demás adornos de la suite de la compañía en el Waldorf. Aun a finales de los 80, GM tenía separados por categorías los "lavabos de ejecutivos" y los "lavabos de empleados". Y sin embargo, cada vez había más trabajadores sindicados.
En 1970, una huelga de 67 días contra GM logró, cuenta Ingrassia, un incremento salarial del 30 por ciento durante los tres años siguientes para "los 400.000 trabajadores (el triple de la plantilla conjunta de los tres grandes fabricantes 40 años más tarde)". Poco después, los empleados podían jubilarse a cualquier edad con su sueldo íntegro tras 30 años en el puesto. "Si el jubilado vivía hasta los 79 años o más", escribe Ingrassia, "él o ella pasaban más años con el cien por cien de la pensión que trabajando realmente".
Los que aún trabajaban lo hacían bajo normas tan complejas que el contenido del contrato ocupaba casi 20 páginas. Otros trabajadores del sector no se vieron atraídos por tales triunfos sindicales: en 1986, el sindicato del automóvil abandonó su tentativa de sindicar la plantilla de la planta de Honda en Marysville, Ohio, gracias al voto secreto. No tenía los votos. Hoy, los sindicatos quieren organización "por verificación" para prescindir del voto secreto.
Con el cambio de siglo, GM se mantenía a flote gracias a su financiera GMAC, fuertemente expuesta a las hipotecas basura. Ingrassia observa secamente: "Algunos concesionarios de GM en el sur de California se sorprendieron cuando los clientes se molestaban al pedirles que rellenaran una declaración de solvencia para acceder a un préstamo para comprar un coche. No habían necesitado ningún estudio de solvencia detallado para acceder a una hipoteca de GMAC para comprar su nueva casa".
Studebaker cerró en 1966, y American Motors fue absorbida por Chrysler en 1987. Pero nuestro Gobierno misericordioso ha detenido en seco hoy el sacrificio darwiniano del rebaño.
Cuando Washington rescató a Chrysler a finales de los 70, Alan Greenspan, entonces consultor de Wall Street, dijo que el riesgo no residía en que el rescate no funcionara sino en que si funcionaría, abriendo el apetito intervencionista de Washington. El rescate "funcionó" en el sentido de que el Gobierno ganó dinero con él y Chrysler sobrevivió para ser rescatado 30 años más tarde por una administración que puede imaginar el mundo sin el motor de combustión interna, pero no sin Chrysler.