Primera aclaración: el Leaf no lleva un cartel en sus puertas traseras como el de la unidad probada. Y es que no lo necesita para dejar claro que es un producto especial, pues tiene una imagen personal y su carrocería luce detalles como el escudo de la marca en azul o el emblema Zero Emission.
Segunda aclaración: pese a ser un compacto de cinco plazas con el tamaño de un Opel Astra no es un vehículo normal; o dicho de otra forma, no es ese coche para todo que busca el 90 por ciento de los usuarios, porque tiene mecánica cien por cien eléctrica y eso condiciona, para bien y para mal, sus posibilidades.
Y tercera aclaración: los 36.900 euros de su factura pueden asustar si pensamos que los precios del VW Golf arrancan, con carrocería de cinco puertas y motor 1.2 TSI de 105 CV, en 18.935; pero el Plan Movele aún vigente le resta 6.000 euros por tratarse de un eléctrico. Y 30.900 euros –o 28.900 acogiéndonos al Plan PIVE– es una cantidad más razonable, sobre todo si hablamos de un automóvil que ahorra a cada paso: el kilómetro recorrido cuesta menos recargando electricidad que repostando combustible, en muchas ciudades está exento de pagar por estacionar en calles reguladas y su mantenimiento es más barato –no hay una caja de cambios al uso, ni válvulas, lubricante, bujías, inyectores, turbo.
Algunos se plantearán por qué el Renault Fluence Z.E., también eléctrico, es más barato –26.600 euros, y 20.600 con el Movele–, y la respuesta está en la batería: si en la berlina francesa es de alquiler –desde 82 euros al mes–, en el Leaf será nuestra –tiene garantía de cinco años, y Nissan estima su vida útil en diez–, de forma que sólo pagaremos la energía consumida.
Amplio equipamiento
Y hay otro capítulo que ayuda a sobrellevar la factura de nuestro protagonista: su equipamiento. Porque de serie lleva cámara de visión trasera, regulador/limitador de velocidad, climatizador, retrovisores plegables y cuatro elevalunas eléctricos, sensor de lluvia y luces, llave inteligente, radio-CD MP3 con conexión USB/iPod, bluetooth y navegador con pantalla táctil. Más lo exigible en materia de seguridad, como ocho airbag, anclajes Isofix traseros para dos sillas, ESP o faros antiniebla.
Y el Leaf, que recibió las preciadas cinco estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP, suma un elemento de seguridad útil en un vehículo eléctrico, de marcha silenciosa hasta cierta velocidad: el AVSP, una alerta sonora de proximidad que advierte a los peatones de nuestra presencia si circulamos despacio.
Aunque para detalle exclusivo, la conexión remota con el coche que permite programar funciones a distancia usando, por ejemplo, un teléfono. Por no hablar del completo ordenador de viaje, con el que controlamos el funcionamiento del Leaf como si pilotásemos una nave espacial. Así, sabremos en todo instante la autonomía restante o el tiempo que será necesario para cargar por completo la batería, pero también dónde están las estaciones de recarga más cercanas, lo que hemos gastado en cada tramo, lo que consume cada elemento accesorio, etc.
Al principio apabulla un poco tanta información, pero cuando nos habituamos a ello y le sacamos partido tenemos la sensación de manejar un vehículo diez años más avanzado que sus rivales de motor convencional.
Sencilla conducción
Y es curioso, porque contrasta lo sofisticado que este Nissan parece por dentro con lo sencillo que es conducirlo. El cambio es automático –en realidad, sólo hay una marcha–, y quizás lo más raro se encuentre, precisamente, en ese mando, pues Nissan ha optado por un selector circular que no acaba de convencernos. La aceleración es realmente progresiva, y hay más contundencia de lo esperado en un vehículo que pesa 1.600 kilos y rinde sólo 80 kW –el equivalente a 109 CV–, sobre todo en el paso de 0 a 60 km/h, donde empuja con ganas. Y de 0 a 100 km/h requiere unos 12 segundos, lo mismo que le medimos hace dos semanas al Golf 1.6 TDI 105 CV con cambio DSG.
A partir de ahí ya le cuesta más, pero en autovía podremos alcanzar 145 km/h, y en el velocímetro llegamos a ver los 151 km/h. Ojo con eso, en cualquier caso, porque en carretera gasta mucha energía, y a 120 km/h de media no cubriremos mucho más de 100 kilómetros. En cambio, por ciudad es fácil pasar de los 150 kilómetros reales, sobre todo pulsando la función Eco, que limita la potencia del motor y atenúa la actividad del climatizador. Es decir, varios días de uso entre recarga y recarga. Esta puede realizarse en un punto de carga rápida, con una hora para alcanzar el 80 por ciento, o en un enchufe doméstico –con el cable suministrado–, donde la operación ronda las siete horas, aunque llega a superar las ocho.
Una vez acostumbrados a ese ritmo especial de los modelos eléctricos sólo nos restará disfrutar de un coche cómodo e, incluso, relajante; con cinco buenas plazas, un maletero correcto y un rendimiento satisfactorio, aunque más amigo de tratos suaves y ritmos turísticos que de una conducción muy dinámica, para la que no parece concebido.