Pocas cosas hay que unan más a los políticos españoles que una buena inauguración. Ante una cinta con la bandera de España y unas tijeras, alcaldes, presidentes autonómicos y ministros olvidan sus diferencias, mientras se fotografían sonrientes y hacen declaraciones sobre la importancia de que el país crezca, se cohesione y avance. Sin embargo, esas obras las pagan todos sus contribuyentes y las dudas que les surgen a muchos de ellos son: ¿merecen la pena?, ¿cuánto han costado? o ¿eran realmente necesarias?
Los expertos
La semana pasada se reunieron en Madrid algunos de los mayores expertos españoles en el campo de la economía de las infraestructuras. Fedea los juntó para el Primer Encuentro de Economía del Transporte. En este encuentro se analizó el estado de las infraestructuras españolas y la rentabilidad de las mismas. Y algunas de las conclusiones fueron las siguientes:
Aunque ya se dispone de metodología de evaluación avanzada y contrastada, en España no se aplica, y se llevan a cabo inversiones en infraestructuras de transporte de dudosa rentabilidad social, sin estudios de evaluación económica previos.
Los últimos estudios disponibles evidencian un tipo de vínculo cada vez más débil entre la dotación de capital público para infraestructuras de transporte y su relación con la productividad, por lo que los recursos públicos deberían reorientarse hacia otro tipo de actividades con mayor repercusión en la economía.
Los problemas de las adjudicaciones de obra pública y el cómo evitar los sobrecostes introduciendo mecanismos de adjudicación basados en subastas en lugar de concursos fue también otro de los aspectos destacados por los ponentes de la mesa.
Es decir, que las infraestructuras en España son caras, poco útiles a veces, pensadas más con criterios políticos que económicos y no sirven para impulsar la productividad. Y además, se adjudican en procedimientos ineficientes y que acaban encareciendo la obra.
Publicidad de bajo coste
Evidentemente, una de las razones por las que se produce este hecho es que para los que toman las decisiones en infraestructuras, éstas son muy rentables. Los políticos (ya sean municipales, regionales o nacionales) sacan un gran rédito electoral a cada obra que se realiza cerca de su foco de poder. De esta manera, se fotografían durante el anuncio oficial, en la apertura de las obras, cuando se finalizan, cuando se inauguran y en el primer viaje. Es una publicidad fantástica que, además, sus oponentes no se atreven a criticar, porque suele gozar de muy buena prensa.
Además, el coste es bajo. Por un lado, las obras se financian con dinero público, con lo que se diluyen en el gran totum revolutum de los presupuestos de cada año. Por otro, es habitual que se paguen entre varias administraciones, con lo que el contribuyente tiene aún más difícil saber a cuánto le toca cada obra. En el caso de las obras localizadas y que se financian a través del Estado es común entre los alcaldes y presidentes regionales venderlas como si fueran logros arrancados al Gobierno central. Y aún más fácil es el caso en el que la infraestructura se paga en parte con dinero comunitario: entonces simplemente hay que cortar la cinta, porque de pagar ya se ocupan otros.
Por último, la ventaja de gastar dinero en obra pública es que no es fácil encontrar a alguien que se oponga. Ningún político o medio de comunicación querrá aparecer como contrario a una obra, porque eso le traería problemas en los territorios por los que pase. Cualquiera que critique el Aeropuerto de León, o el ramal del Ave a Huesca o la nueva autovía que unirá Soria con Madrid (por poner tres ejemplos recientes) será tachado de antileonés, antioscense o antisoriano, sin más debate.
Puede que estas tres obras estén justificadas económicamente. O puede que no (como otros miles de infraestructuras en España). El problema es que, como explican los expertos, seguramente no se haya hecho ese cálculo y sí, en cambio, hayan prevalecido los criterios puramente políticos.
Las consecuencias: muchas obras y mucha deuda
Esta política tiene su reflejo en algunas cifras significativas. España es uno de los países de Europa con mejores infraestructuras. También es uno de los que tiene más problemas en sus cuentas públicas. Y para pagar esos excesos, se ponen en marcha nuevas medidas muy costosas para los ciudadanos. De hecho, el Gobierno ya ha anunciado que está barajando la posibilidad de imponer un nuevo peaje a todos los usuarios de la red de carreteras, que pagarían en función de los kilómetros recorridos.
1. El déficit: evidentemente, las obras públicas no han sido las únicas culpables del calamitoso estado de las cuentas públicas, que han provocado ya varios planes de ajuste, con congelación de las pensiones incluidas y rebaja del sueldo a los funcionarios. Numerosas administraciones autonómicas han tenido que tomar medidas similares para controlar el déficit y 2011 se presenta con más restricciones.
Además, los contribuyentes tendrán que pagar con sus impuestos ese dispendio. Aún así, las infraestructuras seguirán gozando de buen cartel. A cada uno nos gusta que la autovía, el ave o el aeropuerto llegue a nuestra ciudad, incluso aunque sepamos (al menos en nuestro fuero interno) que no está justificado.
2. Autopistas, los primeros de Europa: en transporte por carretera, la explosión del gasto en infraestructuras se nota, por ejemplo, en el número de autopistas. España es el primer país de Europa en este ranking, si se mide en términos de kilómetros por habitante (ver gráfico). Además, en nuestro país la mayoría de estas carreteras son autovías gratuitas frente a otros países en los que la norma es el peaje: menos electoral, pero más sostenible económicamente.
3. Alta velocidad, los segundos del mundo: también destaca España en el capítulo de la alta velocidad ferroviaria. Tras la apertura de la línea del AVE a Valencia está en la segunda posición mundial en este campo, con 2.665 kilómetros construidos, tras China y por delante de Japón y Francia, de los que se alejará según vayan poniéndose en funcionamiento los nuevos tramos previstos.
España no sólo es una potencia en términos absolutos, sino que también es el país con más densidad (medida en kilómetros por millón de habitantes). Claro, pagar esto no es fácil: amortizar el gasto del AVE ya construido llevaría, al menos, 67 años.
4. Aeropuertos y la deuda de Aena: en el tema de los aeropuertos es más complicado hacer una clasificación, puesto que diseminados por cada país hay cientos de aeródromos, bases militares, aeropuertos provinciales, etc...
Sin embargo, echando un somero repaso a los números, tampoco parece que España tenga mucho que envidiar a otros países (aunque sus contribuyentes sí lo sufran cada vez que les cobran los impuestos). En Europa, por ejemplo, Francia tiene 35 aeropuertos internacionales (la inmensa mayoría de los que operan vuelos comerciales lo son), Italia 31, Reino Unido 28 y Alemania 18.
En España, Aena dispone de 45 aeropuertos, a los que habría que sumar el semi-fantasma de Ciudad Real. De todos estos, 28 son internacionales, por ahora, aunque todos los alcaldes y presidentes autonómicos de los 17 restantes intentarán no quedarse atrás. Con este panorama, la deuda del gestor aeroportuario se cifra en unos 7.000 millones de euros.
Mientras, muchos aeropuertos apenas tienen unas decenas de clientes al día. Y algunos están separados entre sí por menos de 100 kilómetros. Pero eso no parece importar mucho a los políticos locales. Montilla, por ejemplo, dejó previstos antes de dejar la Generalidad un total de 17 aeropuertos (aunque muchos de ellos son sólo pequeños aeródromos) y 82 helipuertos de aquí a 2015.