L D (Europa Press) Mola señaló que entre las principales alegaciones esgrimidas por la compañía se encuentran la "imprecisión" sobre ciertos aspectos relacionados con la configuración del despegue y la falta de datos sobre el contenido de las cajas negras.
"El borrador es muy preliminar y está lleno de ciertas imprecisiones. Hace algunas referencias al grabador de voz y al grabador de los parámetros de vuelo –las dos cajas negras–, pero son tan imprecisas que pueden inducir a error", afirmó Mola, quien apuntó que Spanair no dispone del material completo de los dos registradores.
"No aclara las cosas y hace referencia a las grabaciones de las cajas negras sin aportar datos y mientras estos no estén debidamente analizados, no podemos cotejarlos", lamentó.
Asimismo, explicó que en el borrador del informe se detalla que el avión llevaba como configuración de vuelo en el momento del accidente “cero flaps”, en los alerones móviles que dan el impulso vertical a la aeronave, pero en cambio no hay ninguna referencia a la posición de los “slaps” o extensiones delanteras de las alas. Al respecto, apuntó que “con los flaps en configuración cero y los slaps extendidos la configuración de despegue es aceptable" y el borrador no hace referencia a este aspecto.
Triple chequeo
En relación al procedimiento de revisión antes del despegue por parte de Spanair, Mola aseguró que en cada vuelo "desde que se ponen en marcha los motores, hasta que se despega" se comprueba "hasta tres veces" tanto la configuración del despegue, "especialmente de los flaps", como los sistemas de aviso de los mismos, para asegurarse de que "ésta es la adecuada".
Según Mola, esta comprobación triple es incluso "mucho más eficaz todavía que la simple comprobación del sistema de aviso" de despegue recomendada por el fabricante, que "también se realiza en el primer vuelo del día y en los vuelos consecutivos, si la tripulación cambia o si ha abandonado el avión".
En el caso del avión siniestrado, Mola confirmó que dicha comprobación se realizó en el primer vuelo del día (Barcelona-Madrid) y en el siguiente vuelo (Madrid-Las Palmas), donde la aeronave realizó una escala de dos horas, "por lo que la tripulación se ausentó del avión e hicieron una nueva comprobación al subir". "Tras regresar al parking para solventar el primer incidente la tripulación no volvió a abandonar la cabina, por lo que es de presuponer que este sistema ya estaba revisado", explicó.
Mola recalcó que los procedimientos que sigue la compañía en las operaciones de despegue son "auditados constantemente", tanto por las autoridades españolas como por las europeas, y reiteró que el chequeo es "triple" desde la puesta en marcha del avión hasta el despegue.
Niega que un fallo en el sistema de aviso fuera la causa del accidente
En declaraciones a Efe, Javier Muela ha negado que la causa del accidente fuera un fallo del sistema de aviso de despegue y ha reconocido que la aerolínea no ha incorporado hasta después del siniestro la recomendación del fabricante de comprobar este mecanismo antes de cada vuelo. Muela ha indicado que la aerolínea introdujo dicha recomendación tras el accidente y ha añadido que la misma data de hace 20 años, cuando "Spanair no existía", razón por la cual, la aerolínea no tiene "constancia de haber recibido esa recomendación".
"En la emisión de recomendación de hace 20 años Spanair no existía y no tenemos constancia de haber recibido esa recomendación. Era del año 87, Spanair nació en el año 88", ha precisado Muela. Preguntado por si el accidente pudo deberse a haber obviado dicha recomendación y no haber comprobado el sistema de avisos, el director de operaciones de Spanair ha asegurado que "no, en absoluto".
"No tiene ninguna relación (la recomendación) ni tenemos constancia de que se revisó ni de que no se realizó. El informe es muy preliminar y no tenemos constancia de nada ni no constancia", ha apostillado Muela. Según ha indicado, Spanair chequea el aviso de despegue "en la medida que dicen nuestros manuales", tanto en el primer vuelo del día, como en vuelos consecutivos de cada avión, cuando la tripulación se ausenta de la aeronave en algún momento.
Muela ha indicado, no en vano, que la aerolínea introdujo "a raíz del accidente", en sus manuales la comprobación de este mecanismo en todos los vuelos.
"En la emisión de recomendación de hace 20 años Spanair no existía y no tenemos constancia de haber recibido esa recomendación. Era del año 87, Spanair nació en el año 88", ha precisado Muela. Preguntado por si el accidente pudo deberse a haber obviado dicha recomendación y no haber comprobado el sistema de avisos, el director de operaciones de Spanair ha asegurado que "no, en absoluto".
"No tiene ninguna relación (la recomendación) ni tenemos constancia de que se revisó ni de que no se realizó. El informe es muy preliminar y no tenemos constancia de nada ni no constancia", ha apostillado Muela. Según ha indicado, Spanair chequea el aviso de despegue "en la medida que dicen nuestros manuales", tanto en el primer vuelo del día, como en vuelos consecutivos de cada avión, cuando la tripulación se ausenta de la aeronave en algún momento.
Muela ha indicado, no en vano, que la aerolínea introdujo "a raíz del accidente", en sus manuales la comprobación de este mecanismo en todos los vuelos.