(Libertad Digital) En el proyecto original el túnel pasaba por Horta. Entonces, en 2001, se realizó el preceptivo estudio geológico, pero Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) pidió que se llevara a Vall d’Hebron, dado que en la localización original se podrían producir “problemas de servicio”. El Gobierno de la Generalidad, con CIU todavía en el poder, decidió cambiar el proyecto para que el túnel pasara por el Carmelo. No obstante fue con el tripartito cuando se decidió seguir las indicaciones del anterior gobierno y hacer el túnel por el barrio hoy afectado.
Cuando el cambio del proyecto supone un aumento en el coste superior al 20% se ha de informar públicamente sobre él. El hecho de que el coste adicional no alcanzara ese porcentaje facilitó que GISA no tuviera que dar más cuentas sobre el porqué de su decisión. Los vecinos del barro del Carmelo llevaban dos años quejándose por las obras, y acumularon 200 denuncias. En el mes de octubre llegó a saltar la alarma de un banco de la zona.
Las obras comenzaron en noviembre de 2002. Desde entonces hasta el día 27 de enero de 2005 cuando se vino abajo el terreno, los servicios municipales tuvieron que atender a 38 requerimientos o denuncias por parte de los vecinos, principalmente con motivo de la aparición de grietas en sus hogares. En concreto las obras provocaron seis episodios de “gran alarma” que obligaron al desalojo de algunas viviendas. El 15 de enero se produjeron desprendimientos de terreno, y el 24, tres días antes del desastre, la denotación de unos explosivos provocó temblores en varios inmuebles.
Sin estudio geológico
Se da la circunstancia de que para el nuevo tramo, el que pasa por el popular barrio del Carmelo, no se realizó el estudio geológico preceptivo. La comisión de investigación está dejando ver la magnitud del problema y la cadena de intereses y decisiones que han desembocado en el desalojo de 1.057 personas. Joan Carles Melgarejo, geólogo contratado por la Asociación de Vecinos del Carmelo como técnico independiente, declaró en la comisión que las obras se habían realizado sin hacer un estudio de las características hidrogeológicas del terreno. En particular, citó que no se había tenido en cuenta el efecto de las antiguas rieras, la composición mineralógica o la influencia del agua sobre la erosión de la roca. Muchos otros comparecientes se han hecho eco de esta carencia. Melgarejo añadió que no hay un informe “sobre los problemas de tipo litológico”, entre los que se presentaron a la comisión.
Se dan dos circunstancias desgraciadas que hicieron de esta falta de estudio un hecho relevante. El propio Melgarejo explicó que existen "muchas rieras tapadas con sedimentos y runas de edificaciones" y que "la zona del socavón estaba en una antigua riera, donde existe la acumulación más importante de sedimentos". En consecuencia, el área no tenía la consistencia y estabilidad que permitiría realizar excavaciones por el método austriaco. De hecho el estudio de las características hidrológicas podría haber resultado fundamental, a tenor de lo que declaró el socialista Juan Ferran. Este dirigente comentó ante la comisión que un encargado de obra le había revelado que en el momento del accidente se produjo un surtidor de agua de grandes proporciones, y que procedería de una bolsa o de una antigua riera.
Es más, Pere Valero, autor del estudio geológico y geotécnico para el proyecto original de prolongación de la línea 5 del metro que luego sería modificado, declaró en la comisión que dada la complejidad del terreno "como mínimo hubiera hecho dos sondeos; segurísimo". Aunque se ha querido oscurecer este hecho aludiendo a la realización de varios estudios del terreno, uno de los comparecientes, Ramón Pérez, de Tecsol, declaró ante el Parlamento Catalán que ninguno de los 16 sondeos que se realizaron en el área fue llevado a cabo en el túnel de maniobras, que finalmente se vino abajo.
Recortar tiempo y costes de ejecución
Según el expediente del proyecto constructivo, remitido por Joaquim Nadal al Parlamento Catalán, se hicieron los cambios con el objetivo de recortar el tiempo de ejecución en dos meses, y por su coste "competitivo". También se consideró en su momento que el método de perforación denominado austriaco era seguro. En las palabras del informe, "consigue construir las obras subterráneas de una forma muy segura y con unos resultados económicos altamente competitivos".
El organismo responsable de gestionar las obras del metro es GISA, que depende de la Generalidad y en concreto de la Consejería de Política Territorial. GISA contrató a una ingeniería que a su vez contrató a otras dos empresas, para que realizaran respectivamente un estudio geológico y otro geotécnico. El primero se entregó a mediados de 2001, fecha a partir de la cual no se ha encargado, según el Colegio de Geólogos “ninguna verificación, ampliación ni visita de obra en proceso de ejecución”, dato que ha sido confirmado por el propio consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal. El consejero ha afirmado que las obras se realizaron sin un estudio geológico específico. No obstante, podrían haber echado mano de un estudio geológico elaborado en 1948, que advertía zona calcárea con abundantes grutas y placas de arcilla.
El método austriaco, descartado hace 9 años en Madrid
La decisión de hacer pasar el túnel por el barrio del Monte Carmelo fue tomada nueve meses antes de que se produjeran los hundimientos, por lo que se hicieron sin los necesarios estudios geológicos. Pese a que el Consejero Joaquim Nadal ha declarado que “ha sido un accidente por una causa imprevista e imprevisible”, todavía no se ha aclarado el porqué del derrumbe del túnel.
Una de las cuestiones que ha causado revuelo es el método de construcción del túnel, conocido como método austriaco. Consiste en aprovechar la propia resistencia del subsuelo. Primero se agujerea la parte de arriba, por ejemplo con martillos neumáticos y grúas, y una vez hecho esto se vuelve sobre lo avanzado y se termina el hueco del túnel. Si la resistencia del suelo es suficiente se continúa abriendo el túnel haciendo estos viajes de ida y vuelta. En caso de que fuera necesario, se refuerza el subsuelo con arcos o mallas. Esta forma de perforación exige acompañarse de estudios geotécnicos que en el caso del Carmelo estuvieron ausentes.
El túnel se vino abajo cuando se perforaban los lados para colocar vetas de hormigón y reforzar así su estructura. Después de la tragedia las autoridades de la Generalidad han declarado que no se volverá a utilizar el sistema austriaco si no es con medidas extra de refuerzo, pero en la Comunidad de Madrid ese sistema se descartó en 1996, para las obras de ampliación del metro, por motivos de seguridad. En su lugar se optó por adquirir una tuneladora. Una máquina que a la vez que va abriendo hueco van construyendo simultáneamente la estructura que sostiene la bóveda del túnel. Tienen, además, la posibilidad de adaptarse a distintos tipos de suelo. Las tuneladoras tienen dos inconvenientes: uno técnico, cuando los suelos son demasiado variables para que la tuneladora pueda funcionar adecuadamente, y otro económico, ya que el coste de estas máquinas y de su funcionamiento es muy alto.
GISA sabía de los problemas del túnel
La empresa de la Generalidad encargada de la construcción de las infraestructuras del metro, GISA, sabía que había problemas en el túnel. Según ha informado el diario La Vanguardia, las constructoras FCC, Copisa y Comsa pidieron a GISA que se realizaran mayores medidas de seguridad, especialmente después de que se hubieran producido dos deslizamientos, calificados en su día uno de los técnicos responsables de la infraestructura como "desconchones". Este técnico no pensó "en ningún momento" en reforzar la estructura.
En concreto, las tres constructoras mantuvieron dos reuniones con las compañías Tec Cuatro y Geocontrol, que estaban en nombre de GISA, y que realizan las labores de dirección de obra. En estas reuniones FCC, Copisa y Comsa solicitaron un aumento de la seguridad, haciendo mención de los desprendimientos que se habían producido. Las dos ingenierías descartaron las medidas que hubieran redundado en una mayor seguridad, alegando que su coste sería muy elevado y que ello retrasaría las obras, que acumulaban un retraso de cinco meses.
Por otro lado, La Vanguardia informa sobre una reclamación por la dirección de obra por la que las constructoras adjudicatarias no habrían utilizado la cantidad de hormigón establecida en el contrato para reforzar la bóveda. En lugar de los 15 centímetros previstos, se habrían utilizado siete. La denuncia se hizo en noviembre y las constructoras acordaron atender lo que se les reclamaba, pero no llegaron a tiempo.
Según pudo saber Libertad Digital, la dirección de obra (GISA) impuso que se colocaran las cerchas de sujeción con una distancia entre sí mayor que la prevista. Pese a que por parte de la UTE (Unión temporal de Empresas) de las constructoras, se advirtió a la dirección de obra del peligro que suponía aumentar la separación entre cerchas, pero desde GISA se insistió en la medida en razón del coste. El consejero Joaquim Nadal declaró el 10 de febrero sobre el túnel que "si se hubiera reforzado, quizás no hubiera pasado nada".
Se da el caso de que el día 3 de febrero, transcurrida una semana del hundimiento del túnel de maniobras, una comisaría de Barcelona recibía la denuncia sin firmar que revelaba que los trabajos se habían desarrollado escatimando materiales de construcción. Según la denuncia, esta falta indebida de los materiales suficientes podría haber incidido en la resistencia del hormigón inyectado, lo que podría convertirse en una de las causas posibles del hundimiento.
El remedio tampoco ha sido consultado
Las decisiones polémicas de la Generalidad no se han agotado con las que se tomaron en su día y han acabado con el hundimiento de las obras del túnel. Y es que el 5 de febrero el gabinete de crisis decide sellar el túnel con una carga de hormigón que ha alcanzado cerca de 18.000 metros cúbicos. Como en la modificación del proyecto original, esta decisión no ha contado con el asesoramiento de los geólogos. De hecho más de uno ha mostrado sus dudas sobre la conveniencia de esta medida antes de que se realice un nuevo mapa geológico. El motivo es que el mismo terreno que no pudo sostenerse tras haber realizado el hueco podría volver a sufrir desprendimientos a causa del peso de la carga de hormigón. De este modo se puede producir un colapso del macizo. Cuando se tomó la medida, el Colegio de Geólogos de Cataluña advierte de que la medida "puede ser contraproducente. Va a dar más contundencia al macizo, pero no es descartable que destabilize la parte más débil".
El efecto futuro de la inyección de hormigón sobre el terreno es una cuestión abierta. Pero ya se han producido nuevos movimientos, pese a que varios técnicos habían afirmado que la decisión había estabilizado el terreno. No obstante, la comisión solicitó un informe a un grupo de expertos de la Universidad Politécnica de Valencia, que indica que es preferible que no se vuelva a edificar en el solar, ahora vacío, y que corresponde a las fincas situadas entre los número 6 y 14 del pasaje Calafell y los correspondientes de Conca de Tremp. Precisamente el pasado 21 de abril concluyeron las obras de derribo de los inmuebles del pasaje Calafell, 8-6 y Conca de Tremp, 6, que son los más próximos al socavón que se originó en el Carmelo.
Censura
Por otro lado, la Generalidad del tripartito ha decretado varias medidas de censura de la prensa, que está limitada en la información gráfica que puede tomar del área. A ello se suma una auténtica “ley del silencio” que cumplen desde las instituciones hasta las constructoras, pasando por profesionales técnicos.
Tomás García, portavoz de la Asociación de Vecinos del Carmel, declaró este miércoles, 27 en el programa La Linterna de la COPE que el canal 324, de titularidad pública, y que retransmite las sesiones del Parlamento de Cataluña, no emitió los días que comparecieron las asociaciones de vecinos. También declaró que había presentado reiteradas quejas ante el Parlamento por su negativa a colgar en internet parte de los diarios de sesiones.
Los afectados por el derrumbe del túnel han creado una página web en la que comparten sus opiniones.
Todavía son muchas las preguntas sin respuesta en el asunto del derrumbe del túnel del Carmelo.