Todos los medios de comunicación se han hecho eco del servicio de telepeaje de la Radial 2 Madrid-Guadalajara donde merced a un dispositivo o tag situado en el retrovisor interior del coche es posible hacer el pago sin necesidad de parar a la entrada del peaje. Sin embargo, que conozcamos, ninguno ha dado el menor detalle que pueda satisfacer la curiosidad tecnológica de cuantos se preguntan cómo funciona ese sistema. Gracias a José Manuel Menéndez, Doctor Ingeniero de Telecomunicación y asesor del Ministerio de Fomento –entre otros varios organismos– en la aplicación de nuevas tecnologías a las carreteras, quien ha tenido la amabilidad de responder a nuestras preguntas y de indicarnos qué sistema concreto se está utilizando en la R2, podemos ofrecer hoy esa información a los lectores de Libertad Digital.
La colocación del tag –también llamado OBE, On Board Equipment– en el retrovisor no es casual: el sistema está diseñado contando con que éste se encuentre a 1,5 metros del suelo y con visión directa hacia una antena que se sitúa encima del carril de entrada en el peaje y con la que se comunica.
El intercambio de información se hace por radio, en la banda de los 5800 megahercios, una frecuencia muy alta en comparación con los 88-108 megahercios de las emisoras comerciales de FM, los 900 y 1800 de los teléfonos móviles GSM y los 2400 de las comunicaciones inalámbricas WiFi. Con tanta separación es seguro que la comunicación entre la antena del peaje y el tag no será interferida, por ejemplo, por la conversación telefónica que pueda mantener alguno de los ocupantes del coche. A la vez, semejante frecuencia se sitúa ya bien de lleno en la banda de microondas, que exige una visión directa entre emisor y receptor, lo que nos lleva de nuevo a lo expuesto anteriormente sobre la posición del tag dentro del coche.
También sorprendente, sobre todo si se compara con la máxima velocidad de un módem (56 Kilobits por segundo) o de un ADSL básico (128 o 256 Kilobits por segundo) es la velocidad de comunicación que se emplea aquí: 500 Kilobits por segundo entre antena y tag y 250 Kilobits por segundo en el sentido contrario. ¿Para qué puede necesitar un sistema de telepeaje más velocidad que un ADSL? Tiene su sentido: la antena situada sobre el carril de peaje ilumina una zona de unos 5-7 metros de largo por el ancho del carril. Toda la comunicación para identificar al dueño del tag y realizar el cobro debe hacerse en el tiempo en el que el coche atraviesa esa pequeña zona. Puesto que el coche permanece muy poco tiempo en ella, la comunicación debe hacerse muy rápido. Y aunque en la R2, donde se utiliza lo que técnicamente se conoce como peaje canalizado con barrera, se hace reducir la velocidad del coche hasta 40 Km/h, como se ha publicado, nosotros podemos añadir que el sistema se ha probado con éxito a nada menos que 160 Km/h.
En cuanto al OBE, aunque alimentado por pilas, está siempre "dormido", realizando un consumo mínimo que asegura que éstas duren al menos 5 años, y solamente se "despierta" al llegarle una transmisión de la antena de peaje, de la que toma también energía para enviar sus respuestas. El fabricante del OBE debe asegurarse de que no necesite recibir más de 11 bits antes de "despertarse" y darse cuenta de que hay una transmisión en curso, y por ello todos los paquetes que se intercambian –puesto que la comunicación se realiza a través de paquetes, como en Internet– empiezan con una ristra de 16 bits puestos a 1. Es interesante reseñar que de entre la información que envía el OBE o tag, un bit se destina a informar de si alguien ha abierto o manipulado el propio tag...
De cara a los estudiosos de redes, añadir que el sistema, comparado con una arquitectura OSI, solamente cuenta con las capas 1, 2 y 7, y que tras encapsular los paquetes de las capas superiores en los de las inferiores, el paquete final no puede superar los 128 bytes (sin contarse en ellos los 16 bits usados como "despertador").
Por último, ya que nos estamos alargando más de lo recomendado, decir que el sistema no sigue una norma, sino una clarificación y acotación de la norma CEN/TC278 (Comité Européen de Normalisation/Technical Committee 278) denominada GSS. Cediendo a la presión de los fabricantes para que se incorporara lo que hacían todos a la norma y siendo tan vaga y permisiva en muchos aspectos, resultó que tags y antenas de diferentes fabricantes, aun siendo todos conformes a CEN/TC278, a menudo no podían comunicarse entre sí. Para asegurar la interoperabilidad, varios fabricantes desarrollaron GSS, cuyo texto se puede encontrar aquí. Y si bien es cierto que se suele presentar como una tecnología muy reciente, lo cierto es que no lo es tanto: la primera implantación de GSS se llevó a cabo en 1996 en Florida, y ya antes de 1993 había sistemas similares. José Manuel Menéndez nos comenta que, de hecho, la Unión Europea procura fomentar ahora tecnologías más modernas donde la identificación y los pagos se realicen a través de los operadores de telefonía móvil. Aunque hay que reconocer que el sistema no deja de ser interesante, ¿verdad?