La investigación judicial arrancó con los datos aportados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento. El informe sobre las causas reveló que el avión no llevaba desplegados los flaps, que son los alerones posteriores que sirven para dar sustentación al aparato.
Este jueves se cumple un año del fatídico accidente que se cobró la vida de 154 personas, entre ellos la tripulación. Ese día, el vuelo JK-5022 debía salir a las 13.25 horas. El comandante Antonio García Luna abortó el primer despegue por un problema de calentamiento en la sonda que mide la temperatura del aire. Tras regresar al hangar para solventar esta incidencia, la maniobra del segundo despegue se inició a las 14.23 horas en la pista 36L de Barajas.
El avión ascendió unos 40 metros, perdiendo potencia a los 15 segundos. Tras sufrir varios alabeos, la cola de la aeronave chocó contra tierra. El avión derrapó más de un kilómetro y se estrelló en el arroyo de la Vega, próximo a la pista 36L. El impacto provocó una enorme explosión, quedando los restos del avión diseminados por la zona boscosa que rodea al citado riachuelo.
Filtraciones
Las continuas filtraciones de datos del informe hizo que el juez encargara a una comisión independiente formada por ocho peritos designados por él afianzar las conclusiones de la CIAIAC. No obstante, los trabajos de este grupo no han arrancado ni siquiera con motivo de las constantes recusaciones de las que son objetos la mayoría de los peritos que conforman la comisión.
Al no encontrar peritos imparciales, el instructor recurrió hace meses a la Agencia Aérea de la Unión Europea para que realizara un informe sobre el accidente. Pero la EASA declinó la petición al considerar que "los peritajes de esta naturaleza no son de su competencia".
El magistrado trata de averiguar por qué el sistema de aviso sonoro de la configuración (TOWN) no funcionó, sin avisar al comandante de esta incidencia. El juez cree que la avería detectada en el calefactor de la sonda de temperatura que propició abortar el primer despegue fue "una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional" que afectó también al TOWS), alimentado por el mismo relé.
Por ahora, están imputados dos técnicos de Spanair, uno de ellos el jefe de mantemiento de la compañía en Barajas. Se les acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes. Ante el juez, admitieron que que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing en el que se detalla cómo afecta al resto de sistemas de configuración de la aeronave desconectar el fusible que el día del siniestro manipularon.
El técnico imputado explicó que subió a la cabina para hablar con el comandante y consultar el MEL a fin de seguir las indicaciones para aislar la avería, puesto que este manual da un plazo máximo de diez días para arreglar el fallo. Tras consultar a su supervisor, se limitó a extraer el fusible porque la sonda tenía una temperatura muy elevada y ello podría ser peligroso durante el vuelo. Acto seguido, consultó a García Luna si el avión se despachaba, lo que éste consideró adecuado.