Nadie, absolutamente nadie pensaba que este gran premio iba a ser especialmente beneficioso para Fernando Alonso. Pero la verdad es que nadie esperaba tampoco que la carrera del español se fuera tan rápido al traste. Él mismo lo dijo: "Incidente de carrera". De acuerdo pero no hay duda de que Nakajima se precipitó más de la cuenta. Obviamente Alonso sabía que en este precioso circuito poco había que hacer. Los segundos entrenamientos del viernes fueron sólo un espejismo y la tanda clasificatoria devolvió a todo el mundo a la cruda realidad.

 

Mucho se habló de la mejor estrategia para afrontar una carrera partiendo desde la 12ª posición. Que si una parada, que si dos. Si tomamos algunos ejemplos, vemos que Timo Glock optó por entrar una sola vez y eso le permitió escalar varias posiciones y terminar en un meritorio séptimo lugar. Piquet igual aunque su caso es diferente por una sencilla razón: Renault, ahora mismo, no está ni mucho menos a la altura de Toyota. Alonso es mejor que estos dos pilotos y tal vez, sólo tal vez, lo hubiéramos visto peleando con Jarno Trulli, a la postre quinto clasificado.

 

Massa ha sido sin duda el mejor del fin de semana con hat-trick incluido. Aunque sigue siendo criticado por algunos sectores, el brasileño fue rápido, consistente e inteligente en todo momento logrando una victoria del todo merecida que hubiera sido su segunda consecutiva de no sufrir los evidentes problemas de fiabilidad por los que pasa los motores Ferrari. En Hungría le tocó a él y en Valencia a Raikkonen. Así, Massa tendrá que tener sumo cuidado para terminar el próximo gran premio en Spa-Francorchamps mientras que el finlandés estrenará motor lo que le convierte en el máximo favorito junto a Hamilton, a no ser que siga teniendo los mismos problemas en las clasificaciones. El británico también ha redondeado una buena carrera logrando el segundo puesto y conservando el liderato del Mundial.

 

La buena noticia es la vuelta al podio de Robert Kubica. El polaco no lo lograba desde el GP de Canadá y sus resultados posteriores apuntaban a algunos problemas del BMW-Sauber. Ahora vuelve a la pelea y aunque parece imposible verlo más arriba que los Ferrari y Hamilton lo cierto es que su regreso pondrá las cosas difíciles a más de uno. Además de él, Sebastian Vettel vuelve a demostrar que a pesar de su juventud será uno de los grandes protagonistas de los próximos años, una gran noticia para la Fórmula Uno.

 

No quiero terminar antes de referirme a este nuevo circuito de Valencia. Tras ver las carreras de hace unas semanas y la de este domingo, se ha convertido en unos de los trazados más atractivos de todo el calendario. No es Mónaco y ni siquiera se acerca a él. Alonso lo ha comparado con el circuito Gilles Villeneuve de Montreal –bastante más sabrá el bicampeón– aunque yo le había visto más similitudes al de Adelaida donde se corrió el GP de Australia entre los años 1985 y 1995. Lo que sí tendrá que corregir la organización en la enorme cantidad de polvo que se levanta en los boxes, una situación que puede poner en peligro tanto a los pilotos como a los mecánicos. Pero la nota de este GP se acerca claramente al 10.

 

Ahora llega lo que para mi es el circuito más emocionante y espectacular de todo el año. Spa-Francorchamps nos regala siempre momentos especiales, tanto en la impresionante Eau Rouge como en otros puntos del trazado. Seguro que esta vez no será diferente.

¿Qué quieren que les diga? Se me ocurre algo: felizmente no ha ganado Hamilton. Otra cosa: los que pensábamos que el GP de Hungría (me incluyo como el primero) era un absoluto aburrimiento, después de lo ocurrido este domingo tendremos que cambiar de opinión. Estas dos cosas permiten que el Mundial siga vivo porque de haber ganado el británico, y sobre todo con la superioridad que demostró en Silverstone y Hockenheim, el Mundial hubiera perdido mucho interés no sólo por un asunto de puntaje sino también de motivación. El de McLaren se hubiera crecido como nunca y los Ferrari hubieran caído en un posible pesimismo.

 

Lo de Massa ha sido una absoluta pena. El brasileño se había sacudido de las metidas de pata en las dos últimas carreras y con una partida brillante se encaminaba a su cuarta victoria del año y al liderato el Mundial tras el pinchazo de Hamilton. Pero la mala fortuna no se lo permitió y a sólo cuatro vueltas del final el motor de su Ferrari dijo basta, algo que le dejaba en bandeja la victoria a un Heikki Kovalainen muy discreto durante el 90 por ciento de la carrera. Una vez más la suerte ha jugado su papel, pero como siempre digo, para beneficiarse de ella, hay que estar ahí, cerca.

 

Repito, el de Hungría nunca suele ser un gran premio muy atractivo. Sin embargo el de este año ha sido uno de los más interesantes del año. Como suele suceder en un circuito donde adelantar es casi tan difícil que en Mónaco, buena parte de la acción se vio en los boxes. Es ahí donde pudimos ver algunos cambios, como por ejemplo que Alonso viera mejorada su posición en la clasificación. En mi opinión, ésta ha sido la mejor carrera de Alonso en lo que va del año. No sólo logra igualar la cuarta posición de Australia (su mejor resultado hasta ahora) sino que en Hungaroring se ha visto algo más competitivo a tal punto de poder controlar a Raikkonen durante muchas vueltas. El finlandés, también muy discreto, cometió un error antes de la segunda parada pero permaneció durante una vuelta más en pista, lo suficiente para salir después por delante del español y lograr a la postre el tercer lugar. Después de las últimas carreras, la primera parte del campeón ha sido realmente mala. El Ferrari es muy superior al Renault pero ni con esas logró superar a Alonso y ni siquiera llegó a preocuparle. Después de la primera parada (durante una o dos vueltas) lo intentó pero curiosamente fue sólo tras su segunda entrada (con el error ya mencionado) cuando comenzó a apretar seriamente y sus vueltas comenzaron a ser realmente competitivas.

 

A decir verdad, el problema ahora de Alonso no es Raikkonen ni ninguno con el que pueda pelear sobre el asfalto. Su verdadero problema es que los ingenieros de Renault sean capaces de darle un coche que pueda por fin pelear al menos por el podio. A estas alturas del mundial es lo menos que puede esperar, pero sospecho que también lo máximo. Este cuarto puesto es muy positivo (como lo fue el resultado de Piquet en Alemania) pero como él mismo ha dicho, se debe en gran parte gracias al abandono de Massa y al pinchazo de Hamilton. Eso da igual, ese cuarto lugar o el segundo de su compañero de equipo no se los quita nadie y los puntos están ahí.

 

Obviamente, he dejado para el final lo que ha sido sin duda el mejor de todos: Timo Glock. ¿Alguien puede creer que el alemán sufrió hace 15 días un brutal accidente? Parece haberlo olvidado todo porque en Hungría  ha sido sin duda el gran protagonista. ¡Cuánta salud le da este tipo de cosas a la F1! Además, confirma que Toyota vuelve a estar en la dirección adecuada. Todo el fin de semana fue competitivo, fue quinto en las clasificaciones (superando a Trulli) y este domingo ha confirmado su recuperación.

 

Ahora toca un pequeño descanso pero a la espera de Valencia, que por lo visto hasta ahora, puede convertirse en una de las carreras más espectaculares del año. El ambiente está garantizado y Alonso tendrá sin duda su mejor motivación.

Llegan casi las vacaciones y aunque los post no serán tan frecuentes, prometo ir metiendo nuevos temas. Sin olvidar claro los acostumbrados comentarios a los grandes premios, eso no puede faltar. Mientras tanto, he estado pensando en algo emocionante, algo que diera origen a un buen intercambio de opiniones y sobre todo para que los lectores pudieran participar. Por eso he pensado en hacer una selección (seguro que se me olvidan muchos) de los momentos más emocionantes de las carreras: los mejores adelantamientos.

 

No quiero hacer ningún tipo de clasificación, simplemente lanzar recuerdos de momentos inolvidables. Ya hace algunas semanas les hablé de Nigel Mansell. En este post, puse un vídeo en el que el "león británico" adelanta a Senna en una de las maniobras más increíbles que se recuerdan del circuito de Montmeló. Pero no fue el único que nos regaló el inglés. En 1987 lo hizo frente a su público y ante su entonces compañero de equipo en Williams Nelson Piquet con una maniobra increíble que puso en  pie a los miles de seguidores que llenaban Silverstone. Sin embargo, el brasileño tampoco era ajeno a realizar auténticas maniobras de genio. Lo hizo un año antes en Hungría ante todo un Senna que entonces corría su tercer año en la F1 en el espectacular Lotus negro patrocinado por JSP. Piquet lo intentó una vez pero Senna fue más listo. A la segunda fue la vencida con una derrapada espectacular que no le impidió lograr un adelantamiento increíble.

 

 

Algo más recientes son los adelantamientos en los que Mika Hakkinen fue protagonista. En el primero de ellos, tuvo que aguantar el ataque de Senna en Spa Francorchamps. Si hablamos de este circuito belga (en mi opinión el más atractivo de todos) tenemos que hablar de Eau Rouge (ya hablaré de esta curva pronto). Después de pasar a toda velocidad por ahí, el inolvidable brasileño (que decía que pasar a fondo por esa zona era como hablar con Dios) redondeó una perfecta maniobra sobre el entonces piloto de Lotus. Ocho años después, Hakkinen se desquitó en el mismo circuito con lo que es tal vez la pasada más increíble de la F1 y además, ante todo un super campeón como Michael Schumacher. Según él mismo cuenta en el vídeo, su primera opción no resultó y por lo tanto optó por un plan B que era aprovechando a un doblado. Sin duda el más sorprendido fue el alemán que no esperaba en ningún momento esa maniobra. Hakkinen lo arriesgó todo, pero sin duda nos regaló un recuerdo imborrable.

 

 

Ahora, si hablamos de Schumacher (que también tiene algunas maniobras increíbles), hay que hablar de lo que ha sufrido. Estoy seguro que si Alonso tuviera que elegir un adelantamiento especial se decantaría por el que le hizo al alemán en Suzuka en 2005, el mismo año en que logró su primer Mundial. En una curva tremendamente rápida, la 130R, el español rozó la perfección para superar al campeón. Pero eso sí, el de Ferrari ha sufrido más de la cuenta sobre todo con un piloto: Juan Pablo Montoya. Muchos lo han criticado pero lo que nadie puede quitarle es esa agresividad que muchas veces le ha hecho perder carreras. La primera acción fue en Brasil 2001 donde en la S de Senna, el colombiano literalmente sorprende al alemán. Pero para sorpresas sin duda la segunda. Tal vez tengo mala memoria pero no recuerdo ningún adelantamiento en el "bus stop" de Spa-Francorchamps. Una maniobra de auténtico piloto de primera.

 

 

Me van a disculpar pero esta vez quiero apartarme un poco de los temas deportivos y técnicos del automovilismo para entrar en lo anecdótico. En realidad se me ocurrió al leer el comentario de un lector en el que lamentaba que ya no se pudiera disfrutar de las conferencias de prensa después de los grandes premios de F1. Es verdad, ya no podemos disfrutarlo y aunque es una pena, tal vez no compensa a la cadena. Muchas veces estas conferencias son aburridas pero otras suelen ser hasta graciosas y algunas pasar incluso a la historia.

 

Personalmente, hay una que se ha quedado en mi memoria. Fue la de Ayrton Senna después de proclamarse campeón del mundo en Suzuka en 1991. Aquel día regaló la victoria a Berger a pocos metros de la meta (el segundo lugar le era suficiente) y después de la carrera relató lo que había ocurrido en los últimos tres años, en especial por los incidentes ocurridos en los GP de Japón de 1989 y 1990. Senna habla más claro que nunca y denuncia públicamente el robo que sufrió en el primero de esos años, cuando el entonces presidente de la FIA, Jean Marie Balestre, –amigo personal de Alain Prost– le birló una victoria que aún le daban oportunidades para ser campeón después de una remontada increíble.

 

 

Luego hay conferencias que rozan lo trágico y lo cómico. En el primero de los casos puedo mencionar la que protagonizó Michael Schumacher tras ganar en el GP de Italia en 2000. El periodista le preguntó si representaba mucho para él igualar las 43 victorias de Senna. La respuesta es clara y el alemán rompe a llorar a tal punto que no puede seguir. Hakkinen –un tipo gracioso y divertido, qué diferencia con Raikkonen– fue el primero en intentar consolarlo pese a que el hermano Ralf estaba a su lado. Pidió una pausa (can we have a break?) y le pasó el turno al entonces piloto de Williams. En el segundo caso, recuerdo la ocasión en que Irvine no dejó de molestar a Hakkinen después del GP de Canadá de 1999 cuando comenzó su turno en finlandés.

 

 

Y luego están los graciosos rozando lo borde. Una vez más, Hakkinen nos regaló una respuesta "divertida" cuando el periodista afirmó que su victoria en el GP de  España de 1999 había parecido más bien fácil. "Oh sí, fue tan fácil, no puedes ni creerlo. No, no lo fue, obviamente. Nunca lo es". En el segundo, Montoya fue el protagonista cuando tuvo que hablar sobre un incidente con Schumacher en Imola 2004. En plena pelea por la victoria, el colombiano atacó al alemán pero se vio literalmente empujado fuera del trazado. El de Ferrari dijo que no le había visto. La versión de Montoya fue clara: "Estoy impresionado. Estaba delante de él cuando estábamos frenando" y cuando vio las imágenes dijo irónico: "Oh no, no me vio ahí. No había oportunidad". Ante la carcajada generalizada atacó: "O tienes que ser ciego o estúpido para no verme pero ya sabes, así son las carreras". Jenson Button fue más diplomático al preguntarle sobre las imágenes: "Me lo perdí, no vi esa parte" lo que generó la risa tanto de los periodistas como de Schumacher y Montoya.

 

 

En la actualidad, pese a que algunos de estos vídeos no tiene muchos años, todo parece más serio y aburrido en las F1, en especial por la relación que existe (o que no existe) entre los pilotos.

Después de un saludable debate en el post anterior centrado en la victoria de Hamilton en el circuito de Hockenheim (agradezco muchísimo los interesantes comentarios), he creído conveniente hablar sobre una de las curvas más espectaculares que existen. No hablo de la impresionante Eau Rouge de Spa-Francorchamps (de la que también podría hablar en el futuro) ni de la Parabólica de Monza sino del "sacacorchos" de Laguna Seca. Aunque no se trata de automovilismo al 100%, creo que merece una referencia la carrera de MotoGP y del increíble duelo que nos regaló este domingo Valentino Rossi y Casey Stoner.

 

Este fin de semana, los amantes del motor hemos podido disfrutar de dos grandes eventos. Además del GP de Alemania, la máxima categoría del motociclismo se dio cita en EEUU en un circuito por el que los estadounidenses tienen una particular predilección. No sólo por la mencionada curva sino también porque casi siempre nos permite ver carreras más que atractivas. Ha sucedido en CART (actual IndyCar) y esta vez con los dos mejores pilotos del mundo. De Rossi hay poco que decir ya que su calidad es evidente, pero Stoner, además de ser campeón del mundo, ha demostrado estar a la altura del italiano, aunque al final tuvo que rendirse ante su superioridad.

 

En Laguna Seca hemos visto grandes duelos y en el sacacorchos maniobras que sólo los mejores pueden realizar. La pasada de Rossi a Stoner fue sencillamente increíble, de esas que hacen afición, de esas que quedan en el recuerdo de los aficionados. Como también la caída de Mike Doohan en 1993 (primer vídeo) o el adelantamiento de Alex Zanardi a Brian Herta en 1996 (segundo vídeo), del que ya hablé en el post relacionado a la emocionante categoría norteamericana.

 

 

Algunas veces me he preguntado qué pasaría si la Fórmula Uno decidiera regresar a EEUU y eligiera Laguna Seca como su gran premio. Sospecho que en estos casos las posibilidades son mínimas ya que aunque emocionante y atractivo, el circuito es bastante estrecho en algunas zonas, bastante corto (3,6 kilómetros) con respecto a otros trazados del mundial y sobre todo, y esto es lo que le descarta casi con total seguridad, bastante peligroso. En 1999, Gonzalo Rodríguez, un prometedor piloto uruguayo que corría en la prestigiosa escudería Penske, encontró la muerte al salirse antes del sacacorchos y volcar.

 

 

Pese a que nunca veremos a los McLaren, Ferrari, Renault y compañía enfrentarse en Laguna Seca, siempre nos quedará la MotoGP o la actual IndyCar para disfrutar y emocionarnos con el espectacular sacacorchos.

¿Cómo calificar una carrera como la que hemos vivido este domingo? ¿Caótica? ¿Emocionante? ¿Impresionante? ¿Sorprendente? ¿Táctica? Tal vez lo más fácil y justo sería tomar un poco de cada calificativo para contarla. Si hace dos semanas insistía en que Hamilton nos había regalado su mejor carrera –bajo amenaza de ser criticado, cosa que ocurrió– ahora con esta nueva victoria en Hockenheim –¡qué manera de echar de menos el trazado anterior!– nos demuestra que sigue mejorando su conducción y que es sin duda un piloto A1, de esos que en cualquier momento nos deja con la boca abierta, pese a las dudas, críticas y hasta burlas desde algunos sectores.

 

Siempre nos hemos quejado de la aparición de un safety car pero esta vez no sólo tenemos que agradecerlo nosotros –porque nos regaló una carrera mucho más atractiva en su segunda mitad– sino también el mismo Hamilton. Con el error en la táctica dictada desde los boxes por parte de los responsables de McLaren –aunque la opinión del piloto siempre se toma en cuenta también– su carrera podría haberse echado a perder. Pese a eso, el británico tomó las riendas del problema y redondeó un nuevo carrerón. Y si hace dos semanas fue bajo una intensa lluvia, esta vez ha sido en seco. Esperemos por el bien de la Fórmula Uno que nos siga sorprendiendo en la pista y menos fuera de ella.

 

La carrera parecía encaminarse al típico gran premio aburrido con un ganador salido desde la pole. Aunque fue así finalmente, lo cierto es que pasaron muchas cosas en las 67 vueltas y todas contribuyeron a que la carrera se convirtiera en una de las más interesantes del año. En la primera parte la tónica fue normal hasta el baile de entrada a boxes en el que el más perjudicado fue Alonso, perdiendo posición ante Vettel y poco después ante Raikkonen. El punto de inflexión llegó en la entrada del safety tras el brutal accidente de Timo Glock. McLaren, dejando fuera a Hamilton, convirtió la carrera del británico casi en una tragedia, pero después de su segunda entrada a boxes, voló sobre el asfalto y demostró que está hecho de una pasta que sólo algunos pueden presumir.

 

Lo de Renault es casi de chiste. Cuando todos pensábamos que el equipo francés ya no podría aspirar a nada este año, llega un tipo como Piquet –muchas veces criticado injustamente también– y nos regala un segundo puesto histórico en el mismo circuito donde su padre debutó en 1978 a bordo de un McLaren Ford y donde ganaría tres veces: Dos en los años en los que fue campeón del mundo (1981 con Brabham y 1987 con Williams) y en 1986. Increíble táctica del joven Nelson porque sólo entró una vez a boxes, algo impensado en un circuito como el de Alemania pero posible gracias al caos. Ya en las últimas carreras (sólo la lluvia le dejó fuera de Silverstone) había demostrado una mejora y ahora logra un éxito irreprochable. La otra cara de la moneda es la de Alonso. En las primeras vueltas, y pese a perder dos posiciones en la primera vuelta, dio la impresión de estar en la capacidad de pelear incluso con los BMW Sauber. Nuevamente tuvo a Trulli como rival pero entre sus planes seguro que no estaba previsto ver a Vettel –buena carrera del alemán– provocarle tantas dificultades. Ahora no le queda otra que volver a pasar página y cargar pilas para que en Hungría –­donde logró su primera victoria– encuentre la motivación que en Renault parecen empeñados en negarle.

 

Sí cabe destacar el mal momento de Ferrari. No parece normal que la scuderia se viera tan superada en un circuito donde normalmente suele ir muy bien. Es verdad que las condiciones no eran las normales (menos calor del esperado) pero la situación era así para todos, sobre todo considerando que ahora todos tienen los mismos neumáticos. Massa incluso estuvo en disposición de ganar pero tuvo que rendirse ante la enorme superioridad de Hamilton. Raikkonen aún peor, nunca estuvo ni siquiera cerca de los puestos de podio.

Mencionaba hace unos días Pedro Martínez de la Rosa que el nuevo trazado de Hockenheim –donde este fin de semana se correrá el GP de Alemania– no le gustaba y que aún tenía el recuerdo del antiguo trazado. Bueno, lo del recuerdo es normal porque finalmente el lamentable cambio fue hecho hace pocos años (en 2002 exactamente), pero lo que es verdad es que Hermann Tilke, animado por la organización claro está, destruyó el que era uno de los grandes premios más atractivos del año.

 

Tengo recuerdos muy buenos de Hockenheim. Después de esas largas rectas con sus respectivas chicanes, los pilotos se encontraban con la zona del estadio (que aún se conserva) completamente abarrotado de seguidores. Entonces, el circuito era mucho más rápido, largo y complicado para los pilotos. Ahí hemos visto grandes carreras y sobre todo muchos ganadores. ¡Si hasta Eddie Irvine logró una victoria ahí! Lo cierto es que Michael Schumacher sigue siendo el que más ha ganado con cuatro primeros lugares, seguido por otros como Senna y Nelson Piquet, cada uno con tres victorias. Como ejemplo, vean una vuelta de Ayrton en 1991:

 

Como no podía ser de otra manera, muchas cosas sucedieron en Hockenheim durante la historia, entre otras la bronca entre Piquet y Eliseo Salazar en 1982 que ya mencioné en un post anterior. La más lamentable fue sin duda la muerte del inmenso Jim Clark en 1968 cuado competía en una carrera de Fórmula 2 a bordo de un Lotus. El accidente fue brutal y ocurrió cuando el "escocés volador" perdió el control de su monoplaza chocando contra los árboles que rodeaban el circuito. Aunque se trata de un episodio muy lejano que pocos recuerdan, las crónicas de la época apuntaban al enorme golpe que provocó al automovilismo la muerte del bicampeón, algo parecido a lo que ocurrió cuando falleció Senna.

 

Y si recordamos al brasileño, debemos también mencionar su carrera de 1991, año en el que ganó Nigel Mansell. Para variar tuvo un duelo con Alain Prost, entonces en Ferrari. Cuando el francés intentó adelantarle, falló en la frenada y abandonó la carrera. Senna tampoco lo hizo mucho mejor en realidad porque tuvo que abandonar al quedarse su McLaren sin combustible cuando faltaba una sola vuelta. Aunque no tenía posibilidad de ganar ante la superioridad del Williams, el brasileño perseguía ese año su cuarta victoria consecutiva. En 1994, el holandés, Jos Verstappen sufrió el incendio de su Benetton cuando repostaba. Aunque parezca increíble, no le sucedió nada ni al piloto ni a los mecánicos.

 

 

Aunque con el nuevo trazado, este próximo GP de Alemania en Hockenheim promete mucho sobre todo por los problemas que pueden tener los neumáticos en el caso de que la temperatura sea muy elevada. Los blísters son comunes aunque los nuevos compuestos parecen hacer tenido buenos resultados en los entrenamientos de la semana pasada. Como dato, sólo dos pilotos en activo han ganado en este circuito: Fernando Alonso y Rubens Barrichello. Y no parece que tengas muchas opciones de repetir.

 

Hace unos días estaba charlando con un compañero de trabajo acerca de algunos coches que circulan por las carreteras y de las velocidades que algunos lograban alcanzar. Aquí en España es bastante común ser adelantado por algunos conductores que superan los límites impuestos. Pero ojo, si esto sucede aquí, imagínense lo que ocurrirá en otros países como Italia y Alemania. De hecho, en éste último país en algunos tramos de autopista (las famosas autobahn) no hay límite para el carril izquierdo y existe una velocidad "recomendada" de 130 km/h. Hace poco, en la región de Bremen ya comenzaron a ponerse algo más estrictos. La pregunta es: Si los conductores de estos coches cometen algún delito, ¿quién es capaz de perseguirlos? Surgió entonces la pregunta de los coches utilizados por la policía en diferentes lugares del mundo, en especial donde suelen pisar más a fondo el acelerador. Quiero aquí mostrar lo que existe en Italia y Alemania, probablemente los dos países con más tradición automovilística, con el permiso del Reino Unido.

 

En Italia, donde abundan muchos coches rápidos, la policía usa nada menos que el modelo Gallardo de Lamborghini. La empresa decidió en mayo de 2004 conmemorar el 152 aniversario de la Polizia regalándole uno de éstos y fue ampliando poco a poco la flota. Algo más pequeño que el Murciélago, ha imitado a Audi en elaborar su bastidor de aluminio y tiene un peso de 1.500 kilos. Pese a eso, logra una velocidad máxima de 309 km/h gracias a los casi 500 caballos de fuerza que genera su motor de 5.0 litros. El siguiente reportaje (aunque en inglés) resulta interesante para conocer aún más el coche:

 

 

¿Complicado burlar a la policía italiana en plena autopista? Es casi imposible diría, aunque el espectáculo de ver alguna persecución debe ser único. Como es evidente éstos no abundan y es bastante más común encontrarse con modelos policiales de Alfa Romeo y Fiat. El Reino Unido también ha optado por algunos Gallardo para su policía de carreteras.

Claro, y si esto para en Italia, en Alemania no es menos. Hay varios modelos que llaman la atención pero he encontrado uno realmente impresionante. Se trata del Brabus Rocket CLS. Basado en el Mercedes de mismas siglas, este coche modificado puede alcanzar una velocidad de 360 km/h. Sí, lo ha leído bien, 51 más que el Lamborghini Gallardo de sus colegas italianos. Y lo logra gracias a un motor de 6.3 litros y 12 cilindros capaces de alcanzar los 730 caballos de potencia. ¿Nada mal verdad? Como referencia, llega a los 100 Km/h en cuatro segundos. Siguiendo con Alemania, también quiero mencionar el Porsche 911 Carrera que también puede encontrarse en las autobahn. Modificado por Techart en 2005, tiene bajo su capó una maquina de 3.8 litros boxer 6 de seis cilindros con una velocidad máxima de casi 300 km/h.

 

Como es obvio, muchos otros países combaten las altas velocidades con auténticos bólidos. EEUU lo hace con Corvette C6 (el orgullo estadounidense), Ford Mustang o Dodge Viper y en Australia se ha decantado por el Alfa Romeo GT. Sin duda, grandes armas de persecución.

Si en la última entrada de este blog hablaba sobre la época dorada del mundial de rally, esta vez no quiero apartarme mucho de la especialidad. Existen en el calendario automovilístico varios fechas señaladas. Por ejemplo el GP de Mónaco, las 500 millas de Indianápolis, las 24 horas de Le Mans, el Rally de Montecarlo o el Daytona 500. Pero también uno más: la enorme, increíble y emocionante subida de Pikes Peak (VEA AQUÍ EL RECORRIDO).

 

El recorrido tiene casi 20 kilómetros (19,99 exactamente) en una subida continua de  1.430 metros, con 156 curvas sobre asfalto y grava hasta llegar a la meta a unos 4.300 metros de altitud. Aunque son muchos los pilotos que se han atrevido a formar parte de la subida de Pikes Peak –también conocida como "la carrera hacia las nubes"–, son muy pocos los que no temen ir a todo gas y evitan levantar el pie del acelerador. Uno de ellos es Ari Vatanen con un Peugeot 405 T16 turbo. En realidad hace ya muchos años que el finlandés volador participó en la prueba pero sin duda es uno de los que más ha dejado huella. De hecho, una de sus subidas fue el origen del documental "Climb Dance" que logró varios premios cinematográficos.

 

Hay también otros legendarios pilotos que también han acelerado a fondo a través de esta montaña de Colorado Springs desde que se comenzó a disputar en 1916 en varias categorías como motor, camiones y coches. Mario Andretti, Al Unser, Bobby Unser, y Robby Unser son algunos de ellos. El japonés Nobuhiro Tajima tiene en su haber el récord del recorrido total con un tiempo de 10:01.408 logrado el 21 de julio de 2007 con un Suzuki XL7 Hill Climb Special (en la foto) dotado de un motor de 3.564 cc, seis cilindros capaz de desarrollar hasta 1.000 caballos (caja de cambios secuencial de seis velocidades).

 

 

Parece increíble realmente. 10 minutos completos pisando a fondo, con curvas imposibles, cambios de superficie (con la dificultad agregada en la elección de neumáticos, y precipicios muy cerca del asfalto. Sin duda, una prueba destinada sólo a algunos elegidos.

En el primer texto de esta bitácora expliqué que su nombre no sólo hacía referencia al tiempo que nos costó ponerlo en línea sino también una suerte de homenaje al mejor piloto de rally que ha habido en la historia España: Carlos Sainz. El madrileño, junto a su fiel copiloto Luis Moya, formaron parte de una generación inigualable del Mundial de Rally: la de los 80 y 90. Hoy en día todo parece haber cambiado: pocos pilotos capaces de ser campeones y cada vez menos equipos oficiales.

 

Lo cierto es que Carlos Sainz ha representado uno de los grandes éxitos del automovilismo español. Los mismos que aprovechaban sus episodios de mala suerte olvidaban del gran respeto que despierta dentro del mundo del Rally. Durante mucho tiempo fue el piloto con más carreras ganadas: 26 rallys. Tiempo después fue superado sólo por pilotos de la siguiente generación y que encontraron menos competencia que hace una o dos décadas: Sébastien Loeb (33 victorias) y Marcus Grönholm (30). Sainz fue dos veces campeón del mundo pero en este apartado superó a otros enormes pilotos como Tommi Mäkinen y Juha Kankkunen (4 mundiales cada uno) o Colin McRae y Didier Auriol (1 mundial cada uno).

 

La competencia era feroz. Recuerdo perfectamente el enorme dominio del Mitsubishi Lancer en sus cuatro principales evoluciones (III, IV, V y VI) bajo el mando el inmenso Tommi Mäkinen, primero con el copilotaje de Seppo Harjanne y después con Risto Mannisenmäki. Pero que nadie crea que esos mundiales los ganó fácilmente. A su lado tenía gente como Sainz o como otros enormes pilotos como Richard Burns y Colin McRae, ambos lamentablemente fallecidos hace poco tiempo. Estos dos británicos formaron parte de una generación extraordinaria y hasta ahora el Reino Unido sigue buscando un piloto parecido a estos dos que sea capaz de pelear por victorias. Mäkinen logró su primer mundial en 1996 de manera demoledora, con 31 puntos de ventaja sobre McRae, quien a su vez se quedó a sólo uno del finlandés el año siguiente. En 1998 su gran rival fue Sainz logrando el Mundial por sólo dos puntos de diferencia y gracias a ese desgraciado final del RAC en el que el español perdió el mundial a sólo 500 metros de la meta. ¿Lo recuerdan? El grito de Moya "¡trata de arrancarlo Carlos!" aún resuena en nuestras memorias. En 1999, Mäkinen logró el tetracampeonato por delante de Burns por 7 puntos. El británico se tomó la revancha dos años después al ser campeón tras otro subcampeonato en 2000, cuando Grönholm se anotó su primera corona.

 

 

Regresando a Sainz, hay que recordar que el español fue dos veces campeón mundial en 1990 y 1992, en ambos casos a bordo de un Toyota Celica (con el GT-Four ST165 y Turbo 4WD ST185). Tuvo que salir de la marca japonesa por un problema de patrocinadores para recalar en Lancia en 1993. Ya el año siguiente entraría a Subaru con grandes éxitos que por diferentes motivos no se convirtieron en mundiales. En 1994 y 1995 fue subcampeón mundial, primero por detrás de Didier Auriol y después de McRae, en un final de temporada que muchos en España siguen recordando con amargura. Luego pasó por Ford para volver a Toyota en 1998, año del que guarda seguramente el peor recuerdo por el final que tuvo que sufrir. Ese mundial era suyo, había sido el mejor, pero una endemoniada biela de su Corolla se lo impidió. En aquel año, el destino fue cruel con el madrileño. Sainz ha sido de lo mejor que ha pasado por el Mundial de Rally y así lo reconoce la mayoría de sus rivales. Pero tal vez sus grandes duelos con Colin McRae es de lo más recordado por todos. Hoy, nos ilusiona en otra categoría donde seguramente volverá a anotarse grandes triunfos.