La carta que puede cambiar la investigación del accidente de tren de Santiago

El jefe de maquinistas de Orense advirtió en 2011 de "anomalías" en el tramo donde se produjo la tragedia. El juez pide a Renfe más documentación.

Libertad Digital | 2014-01-18

El jefe de maquinistas de la provincia de Orense envió en diciembre de 2011 a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, un informe en el que alertaba de "anomalías" en la nueva línea de alta velocidad Santiago-Orense. Entre ellas, advertía del "brusco" descenso de la velocidad, "sin aviso previo", en la curva de Angrois, donde fallecieron 79 pasajeros. Por ello, pedía medidas de seguridad en este tramo, como limitaciones permanentes de velocidad a 80 kilómetros por hora.

Así, el abogado del maquinista, único imputado en la causa por homicidio imprudente, ha pedido al juez instructor, Luis Aláez, que incorpore dicha documentación a la causa. Aláez, a través de un auto notificado el jueves a las partes, se ha mostrado favorable. "Sin duda alguna, la unión de la documental en que el jefe de maquinistas de Renfe en Ourense advierte de la insuficiencia de la señalización para prevenir un accidente en la curva de Angrois como el ocurrido el pasado 24 de julio, y propone la adopción de medidas para aminorar o eliminar el riesgo, tiene interés para la causa, como también la de cualquier clase de documentos (actas de reuniones, estudios, informes, avisos, notas por cualquier medio de comunicación o medio informático o telemático,…) que tengan relación con la cuestión que pueda encontrarse en poder de Renfe".

Por ello, acuerda unir a la causa la documentación aportada por el abogado de Francisco José Garzón, así como exigir a Renfe que, "en el plazo de tres días (finaliza este martes) aporte al juzgado toda la documentación de cualquier clase a la que se hace referencia", señala, si bien advierte que cabe recurso.

La existencia de esta carta no coge por sorpresa a quienes desde el primer momento abogaron por una exhaustiva investigación sobre el accidente. "Nosotros sabíamos que había un escrito y los compañeros te decían que en esa curva que está en el núcleo compostelano de Angrois -al pasar de 200 a 80 km/h- la situación estaba muy apurada", explicaron a Efe empleados del sector ferroviario que prefieren mantener su nombre en el anonimato.

La curva que no pudo salvar Francisco José Garzón Amo el 24 de julio solo contaba con una señal que de poco valdría si el factor humano fallase, según la carta que redactó el jefe de maquinistas año y medio antes de la tragedia. De no reducir "previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya", alertaba el informe en el que se proponía adoptar medidas para aminorar o eliminar el riesgo de un accidente en la curva de A Grandeira.

El propio maquinista, en la desgarradora llamada que realizó al servicio de emergencia poco después de descarrilar, lamentaba que sus demandas no hubieran sido atendidas a tiempo: "Ya le dije al de seguridad que esa curva era peligrosa, que un día nos la íbamos a tragar. Somos humanos y esto podía pasar".

¿Qué pasó con la carta?

Lo recuerdan compañeros de Garzón que se preguntan lo mismo que el juez instructor Luis Aláez en su auto de este jueves: ¿Qué pasó con la carta del jefe de los maquinistas? "El jefe de maquinistas es experto, da la formación a estos, sabe por dónde anda... Quienes van en los trenes y se van a ver apurados son los maquinistas, no los que están en un despacho", apuntan los profesionales consultados.

Sostienen que "una vez que pierdes la referencia" en la vía, "es imposible volver atrás" porque "los trenes necesitan un tiempo para frenar y, si sobrepasas ese límite, ya poco puedes hacer". Por eso consideran "un poco increíble" que "no hubiera un sistema instalado" para corregir el despiste humano "porque hay tecnología con un coste mínimo en comparación a todo lo que supone el sistema de señalización".

En este sentido, apuntan, por ejemplo, a "un preanuncio de parada, con una baliza que obligue a bajar la velocidad a tiempo si circulas por encima de la que determina la vía. Con eso frenaría el tren aunque llevara el sistema ASFA -con el que iba en ese momento el Alvia siniestrado- y no el ERTMS, que ya te controla continuamente".

"No se puede dejar todo en manos de una persona", inciden antes de que surja otra pregunta: "Si todo estaba bien como se ha dicho tras el accidente, ¿por qué tomaron medidas a mayores después?". Las cuestiones no dejan de aparecer: "¿Qué esperaban, que estuviéramos siempre abonados a la suerte?"

Esa fortuna de la que hablan dejó de acompañar a Garzón cuando atendió la llamada del interventor del tren que viajaba a bordo. "La llamada fue clave" en su despiste, sostienen, pero siempre hay algo más y esa es la línea de investigación que ha seguido desde un inicio el juez instructor del caso, Luis Aláez, que apuntaba a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona, el maquinista que relevó a otro compañero en Orense y que perdió el control cerca de Santiago.

Lo mismo piensan en el sector del ferrocarril. "Siempre nos han enseñado que cuando un accidente se produce es porque hay una concatenación de causas, no solo una. En esa curva hay una reducción brutal de velocidad", recuerdan. Aunque creen que Garzón, "al final, es el que va a pagar, el que se lo va a comer todo. El resto se irá diluyendo. Y se lo comió porque no había una instalación adecuada. Es como si vas por una autovía a 300 y de repente pasas a un camino", argumentan sus compañeros de profesión.

Incluso se atreven a ir más lejos: "Uno de los grandes dramas para muchos es que el maquinista no murió, porque él dijo lo que pasó y ahora se tienen que investigar muchas cosas. Si no, se le habría responsabilizado de todo. Pero aquí nadie puede lavarse las manos. Esto debe servir como experiencia para otras veces, para evitar otros accidentes".