Son tramos pequeños -algunos de escasos metros- en carreteras de la red secundaria, pero básicos para estudiar cómo funcionan en la práctica los distintos tipos de asfalto y saber cuál utilizar de cara al futuro en función del tipo de vía, el clima, el coste o el nivel de protección medioambiental que se pretenda conseguir.
Iván Maestre, director general de Carreteras de la Comunidad de Madrid, explica en una entrevista a Efe que actualmente la región participa en mayor o menor medida en tres proyectos: asfaltado con plásticos reciclados, un asfalto que sustituye el betún (derivado del petróleo) por aceites vegetales o subproductos de bioetanol, y una mezcla de asfalto fabricada y extendida a una temperatura muy por debajo de la habitual.
Junto con estos proyectos, también se realiza desde hace años el reciclado del asfalto in situ, y se estudia en un pequeño tramo de la M-220 un tipo de firme de alto contenido en betún y mayor grosor -como el de las pistas del aeropuerto de Barajas- para analizar si alarga la vida de la carretera.
Uno de los proyectos investigadores es el llamado Polymix, financiado con fondos europeos, y que estudia cómo introducir plásticos reciclados en las vías para ayudar a mejorar el medio ambiente.
Polymix se aplica en cuatro tramos de medio kilómetro de la M-300, en el acceso a Alcalá de Henares, y es la primera vez que estas mezclas de asfalto con plásticos se utilizan en una carretera, ya que hasta ahora se habían hecho ensayos teóricos en Reino Unido o India, pero sin utilizarse en una obra.
Fue en septiembre de 2012 cuando se asfaltaron los cuatro tramos, y en cada uno se utilizó un residuo plástico distinto: perchas de poliestireno, tapones de polipropileno, envases de polietileno y polvo de caucho procedente de neumáticos fuera de uso.
Las ventajas del plástico reciclado
Cuatro mezclas distintas que han demostrado ciertas ventajas sobre el asfalto convencional: mejora el medio ambiente (para estos dos kilómetros se han utilizado 20 toneladas de residuos plásticos), se ha observado un mejor comportamiento técnico del material frente a las deformaciones plásticas, y mejores prestaciones mecánicas, de lo que se deduce que es un compuesto más duradero que el tradicional que reducirá las obras de mantenimiento de la carretera.
Al utilizar las cuatro mezclas en la misma vía -con el mismo volumen de tráfico, mismos vehículos y mismas condiciones meteorológicas- se podrá investigar qué mezcla es la idónea para cumplir los objetivos medioambientales y económicos, aunque habrá que tomar datos durante 4 ó 5 años para poder llegar a conclusiones definitivas.
Aceite vegetal en la calzada
Otro proyecto es el APSE, en el que participan cuatro países y que prevé construir dos tramos de prueba: uno en Polonia y otro en la Comunidad de Madrid.
Este proyecto busca sustituir parte del componente principal del asfalto -el betún, derivado del petróleo-, por aceites vegetales y subproductos de bioetanol, y también sustituir los áridos (arena, grava, rocas) que forman parte de la base de la carretera por pavimentos reciclados, de manera que se convertiría en una vía compuesta por materiales reciclados en todas sus capas.
De la misma forma que hace años se investigó la producción de coches eléctricos que hoy son una realidad, toca estudiar la posibilidad de asfaltar sin recurrir al petróleo, y esto es lo que pretende el proyecto APSE.
Y el hecho de que se vaya a probar en Madrid y en Polonia se debe a que hay que investigar cómo evolucionarán esas mezclas en distintos climas, el frío del este de Europa y el cálido de España.
Calzadas con menos ruido
También se está estudiando, en este caso en un tramo de la M-605 en El Pardo, un asfalto que se coloca en la carretera a unos 100 grados de temperatura, muy por debajo de los 180 ó 150 grados habituales.
Gracias a esta técnica el ahorro económico es muy alto, puesto que requiere menos combustible para calentarlo, y también es alto el valor ecológico, porque se emiten menos gases de efecto invernadero.
Pero además tiene otra ventaja adicional -aunque no es el objetivo que se persigue-, y es que reduce el ruido del tráfico de hasta un 10 o un 15%.
La M-220, en Campo Real (a unos 800 metros de altitud), cuenta en su trazado con casi un kilómetro de vía con un firme que tiene un alto contenido de betún y mayor grosor -como el de las pistas de Barajas o del circuito de motociclismo de Cheste-, y el objetivo es estudiar si esta mezcla -que es más cara- resiste mejor los cambios de temperaturas.
De ser así, su uso en las carreteras de montaña -que tienen un mayor desgaste por el frío y el uso de la sal para evitar heladas- podría ser muy útil, siempre y cuando se comprobara que el mayor coste del asfalto se compensa con menos obras de mantenimiento.
Reutilizar el asfalto
A todos estos proyectos hay que sumar el reciclado del propio asfalto in situ, una práctica que se lleva a cabo desde hace años y que es muy ecológica, ya que el mismo asfalto que se levanta al arreglar las vías se puede reutilizar en la mezcla que se extenderá sobre el firme días después, evitando llevarlo al vertedero.
No se utiliza siempre esta técnica por su coste, ya que requiere extender sobre esa capa "reciclada" otras dos capas más de asfalto, y eso sólo tiene sentido cuando se trata de carreteras con mucho degradado del firme.
Con todo, todas estas pruebas y estudios son el comienzo de proyectos a muy largo plazo, según Iván Maestre, ya que hacen falta años para comprobar cómo funcionan, cuánto duran esos asfaltos y qué viabilidad económica tiene cada uno de ellos.
Y una vez que se decida si son adecuados, habrá que modificar la normativa para permitir su uso en carreteras.
Todo ello hace pensar en un horizonte de no menos de 10 años para rodar por una carretera construida con alguno de estos asfaltos.
Pero aún así, insiste Maestre, son ensayos que es necesario hacer ya para estar preparados ante escenarios que hoy son impensables -como la falta de petróleo o un precio muy alto de este producto-, pero pueden llegar a darse en el futuro.