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El coche autónomo de Uber detectó a la mujer pero la atropelló de todos modos

Los sensores detectaron a la víctima, pero el software decidió ignorar los datos al estar configurado para no reaccionar si no lo tenía muy claro.

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Un coche autónomo de Uber circulando en Pittsburgh. | Uber

Elaine Herzberg murió hace poco menos de dos meses tras ser atropellada por un coche autónomo de Uber en Tempe, un municipio dentro de la ciudad de Phoenix en Arizona, el principal campo de pruebas de vehículos autónomos en el mundo. Las primeras investigaciones apuntaron a que el accidente no se habría podido evitar. Según declaró la jefa de Policía de Tempe, Sylvia Moir, "está muy claro que habría sido difícil evitar esta colisión en cualquier modo de conducción –autónomo o con piloto humano–, dada la manera en la que ella salió de las sombras a la carretera".

Herzberg estaba cruzando la calle a las 10 de la noche sin emplear el paso de peatones en un momento en el que es peligroso cruzar la carretera hasta por zonas bien iluminadas. Aunque una trabajadora de Uber estaba al volante, como es habitual durante las pruebas de este tipo de coches, estaba circulando en modo autónomo en ese momento, lo que desde un primero momento desató la preocupación, al ser la primera muerte de un peatón atropellado por un coche autónomo. Además de Herzberg hasta el momento han muerto otras dos personas al estrellarse su Tesla mientras empleaba el piloto automático, un sistema que no alcanza el nivel requerido para considerarse conducción autónoma.

Sin embargo, tras casi dos meses de investigación, Uber habría encontrado la causa del accidente, que sí podría haberse evitado, según explica The Information. Los sensores LIDAR detectaron a Herzberg correctamente, pero debido a que básicamente detectan todo, el software de Uber está ajustada para intentar que reaccione frente a peatones, coches, motos, bicis u obstáculos peligrosos y no por otro tipo de objetos que no supongan ningún peligro, como bolsas o cartones en la carretera o contenedores y cubos de basura en la acera. Esa sensibilidad estaba ajustada al mínimo de modo que ignorase casi todos los obstáculos del camino, marcando así a la desafortunada víctima como un "falso positivo". Se suponía que el conductor de seguridad debía estar mirando la carretera para coger los mandos precisamente para evitar estos casos, pero estaba mirando la pantalla.

Hacer estos ajustes no es un problema trivial y es una de las razones por las que se hacen pruebas en calles de verdad. Podemos pensar que la seguridad siempre es lo primero, pero si el coche no hace más que pararse constantemente por considerar casi todo como una amenaza nadie querrá usarlo y quien lo haga estaría también bajo la amenaza constante de recibir un golpe por detrás. De modo que Uber configuró el coche para que no se parara constantemente a la vista de cualquier cosa al riesgo de chocarse con algo ante lo que sí debería haber parado. En este caso, Elaine Herzberg.

El objetivo a largo plazo es que el software sea tan bueno que sepa reconocer casi todos los objetos con los que se encuentre por el camino y se pueda disfrutar de un viaje cómodo sin frenazos continuos pero sin atropellar peatones tampoco. Mientras termina la investigación, y siendo Estados Unidos como es, previsiblemente el debate sobre quién es el culpable en caso de accidente de este tipo de vehículos –fabricante, desarrollador del software o propietario– empiece a dirimirse en los tribunales.

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