Menú

¿Por qué el ancho de vía español es más grande?

A Ángel Maestro, sabio del ferrocarril español.

62

El 24 de enero de 1941, el Gobierno franquista fundó la Renfe, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, una empresa pública que pasó a ser la propietaria y administradora de toda la red ferroviaria, que hasta la guerra de 1936 estaba formada por empresas privadas (salvo dos excepciones, que habían sido nacionalizadas por la Dictadura de Primo de Rivera y el Gobierno de centro-derecha de la II República).

La Renfe se convirtió en la empresa española con mayor plantilla: en 1984 tenía 74.000 empleados; y también en la más sindicalizada. Desapareció en 2005 en cumplimiento de las directivas comunitarias para la privatización y apertura del tráfico ferroviario. La Renfe se desgajó en Adif, encargada de la red y las estaciones, y en Renfe Operadora, dedicada al transporte de mercancías y pasajeros.

Hasta 1988, en España hubo dos anchos de vías: el ibérico, de 1,668 metros, compartido con Portugal, y el de vía estrecha, de 1 metro, llamado de vía estrecha. Ese año, el Gobierno socialista decidió construir las líneas de alta velocidad en el ancho estándar (UIC), de 1,435 metros, el usado en el resto de Europa incluida Gran Bretaña y excepto los países de la antigua URSS. Así que en España hay tres anchos de vías. Y el material rodante no puede pasar de otra red.

¿A qué se debe que el ancho de vía español sea mayor que el usado en Francia? El runrún popular culpa de ello a los militares, que querían impedir o dificultar una invasión desde el otro lado de los Pirineos. Pero la realidad es que fue una decisión de los técnicos, en este caso los ingenieros de caminos, canales y puertos, que luego aplicaron a machamartillo unos políticos, de distintos partidos, que les hicieron caso. Otro ingeniero, Jesús Moreno Fernández, lo ha dejado claro en su estudio El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII.

El 'Informe Subercase'

Cuando en 1844 el Gobierno del Partido Moderado empezó a recibir solicitudes para la autorización de caminos de hierro (Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez-Alicante), constituyó una comisión que los estudiase, aprovechase los frutos del desarrollo ferroviario en el resto de Europa y estableciese unas normas básicas. La presidió el miembro más ilustre del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, el valenciano Juan Subercase Krets, junto con otros dos ingenieros, su hijo José Subercase y Calixto Santa Cruz, que como jóvenes e inexpertos que eran se limitaron a asentir a lo que decía el primero.

Ninguno de los tres había construido un solo metro de ferrocarril, ni había salido de España para adquirir experiencia o conocimientos, ni hablaba inglés, por lo que sólo conocían la bibliografía francesa. No se pidieron dictámenes ni informes a nadie más ni se envió a ningún otro ingeniero al extranjero. Antes de que acabase el año, la comisión presentó el célebre Informe Subercase, que condenó a España y Portugal al aislamiento ferroviario y a prescindir de un recurso económico.

Subercase padre reconocía que en un tiempo no muy lejano los ferrocarriles franceses se unirían con los españoles, recomendaba al Gobierno que exigiese a los concesionarios que construyesen las vías en el ancho equivalente a seis pies castellanos (1,668 metros). En el informe no aparecen datos científicos ni económicos que expliquen esta cifra. Moreno asegura que la comisión obtuvo el número de hacer la media aritmética de las vías anchas que se manejaban entonces, excluyendo una de 2,13 metros en Inglaterra: "el resultado es exactamente 5,99 metros".

Y el motivo para preferir un ancho mayor al que se usaba en Francia desde 1830 y en parte de Inglaterra fue la creencia de que un país con la orografía montañosa de España necesitaría locomotoras con "mayor superficie de calefacción" (más cilindros y mayor caldera), para disponer así de más potencia para salvar las rampas de las montañas. Subercase también estaba convencido de que el transporte de corto recorrido era el más rentable y el internacional era despreciable. En poco tiempo, la tecnología derrotó al ingeniero.

En los años siguientes, las recomendaciones del Informe Subercase se mantuvieron contra viento y marea. En los años 50 del siglo XIX, el Cuerpo de Ingenieros, cuya escuela había dirigido Subercase entre 1837 y 1848, recuerda Moreno, las defendió a capa y espada. Y la Ley General de Ferrocarriles de 1855 (Bienio Progresista), que aceleró la construcción de la red ferroviaria, mantuvo los seis pies castellanos.

La decisión española obligó a Portugal, que había empezado a construir sus ferrocarriles en el ancho de 1,44 metros, a adaptarse a sus vecinos, para no quedar aislado dentro de otra isla. Para remachar los despropósitos, el primer ferrocarril del reino de España se había construido en la isla de Cuba en 1837 ¡en ancho internacional!

"Con su obstinación, los ingenieros habían conseguido imponer una vía más perfecta que la normal de 1,44 metros –hay que reconocerlo-, pero habían encarecido inútilmente las inversiones e impuesto, para siempre, el trasbordo en la frontera francesa".

La experiencia rusa con los alemanes

En todo este proceso, los militares no intervinieron para nada. Moreno cita un escrito del general Antonio Ros de Olano a una comisión parlamentaria en el que el Ministerio de la Guerra se inhibe de participar en ella.

Además, un ancho de vía más grande que el país vecino no impide ninguna invasión. Les bastó colocar un tercer carril a los ingenieros de los Imperios Centrales en la Primera Guerra Mundial para hacer circular sus trenes en la red rusa (1,52 metros) del territorio ocupado. Lo mismo hicieron los polacos en 1920 con los caminos de hierro rusos. Y de nuevo los alemanes entre 1941 y 1943, que así pudieron aprovechar alrededor de 28.700 kilómetros de vías de sus enemigos. La manera más inteligente de protegerse de una invasión ferroviaria es tener un ancho de red menor que el invasor, ya que éste no puede desplazar sus trenes.

Uno de los gobernantes españoles que trató con mayor empeño de cambiar el ancho de vía fue Alfonso XIII. Moreno cita el testimonio de Dionisio Ridruejo, que en 1938 acudió a Roma con otros falangistas y en una visita al viejo rey escucharon de su boca el consejo de aprovechar la reconstrucción de los ferrocarriles para adaptarlo a la medida europea. También el Estado francés estuvo presionando a las elites españolas desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la Dictadura de Primo en 1923, con el objetivo de incorporar a España (y Portugal) al tráfico ferroviario europeo y quizás, según algunos visionarios, de usar la Península Ibérica como puente con sus colonias norteafricanas. Nada se consiguió debido a los intereses creados y la oposición de las empresas privadas como Norte y MZA, y hoy parece imposible por el tamaño de la red y la concentración de las inversiones en la alta velocidad.

En el caso de que se aprobase modificar las vías férreas y las estaciones, el siguiente problema sería comprar nuevo material rodante: locomotoras y vagones. Sólo pensar en las cifras, causa mareos. Y todo se lo debemos al ingeniero Juan Subercase, uno de esos señores tan inteligentes que hacen tonterías de campeonato.

En Cultura

    Lo más popular

    1. Santiago Abascal: "La izquierda nunca ha aceptado la democracia"
    2. Mónica López, mujer del tiempo en TVE, estalla tras los insultos de una espectadora
    3. 'El País' entra en pánico: Cayetana pidió a Ambrosio un Ferrero Rocher y Arrimadas parecía Heidi
    4. 'La Vanguardia' miente con descaro y arremete contra Casado y los periodistas de TVE
    5. Belén Esteban desvela su plan para destruir a Toño Sanchís
    0
    comentarios

    Servicios

    Máster EXE: Digital Marketing & Innovation