España ha venido tomando en los últimos veinticinco años una serie de decisiones erróneas sobre el avión de combate que sustituiría al Eurofighter, que no llega a ser un avión de quinta generación porque nació hace cuarenta años. Una retahíla de equivocaciones de consecuencias trascendentales para nuestra seguridad, seguramente el mayor deterioro a nuestra superioridad regional en la historia, y un gravísimo perjuicio para nuestra industria aeroespacial y de sistemas que aspiraba a sobrevivir a los programas actuales aeronáuticos con un flujo de negocio que superaría los 35.000 millones de euros.
El primer error fue no aceptar en 2005 entrar como socios principales del programa JSF que derivó en el F-35. Es cierto que se trataba de un programa costoso, pero podríamos haber alcanzado un 7 por ciento del total del programa y disponer de aviones de caza de quinta generación con versión STOL/VTOL fundamental para nuestra capacidad de combate aéreo naval. Una solución que habría posicionado a empresas como Indra, Tecnobit, GMV e ITP en proveedores de referencia del Pentágono en tecnologías de última generación.
El segundo error fue entrar en FCAS y no en el programa liderado por BAE Systems (GCAP) que es la continuidad natural de Eurofighter con BAe Systems como líder de los dos programas y con Leonardo como socio principal de sistemas como el radar. La historia ya nos mostraba que poner a cooperar a Francia y Alemania en el campo de la aviación de combate era poner a dos gallos en una jaula, pero con uno solo que sabía pelear por experiencia. Nos dejamos arrastrar por Airbus y el programa continental, cuando los tres líderes europeos de la cuarta generación han sido BAE, SAAB y Dassault.
El tercer error fue en el empeño de colocar a Indra como la receptora de todos los fondos públicos de defensa al coordinar el programa nacional, cuando ni siquiera lideraba los sistemas del avión –Hensoldt y Thales acumulaban el 75 por ciento de los equipos a bordo–, en lugar de colocar a Airbus España, reduciendo la capacidad de presión de Airbus sobre Dassault. Un líder nacional con escaso interés industrial en el conjunto frente a Airbus, Dassault y Thales, pero ¿qué nos pensábamos que íbamos a conseguir y encima sin sacar pecho de nuestra posición igualitaria?
El cuarto error ha sido que a pesar de poner la misma pasta en el desarrollo que Francia y Alemania, no hemos puesto eso encima de la mesa, no hemos exigido porque en el fondo éramos el banco del proyecto, pero no el tecnólogo, y España ha brillado por su ausencia en toda esta negociación y ahora somos los que vamos a sufrir las peores consecuencias de la cancelación.
¿Y ahora qué?
España tiene varias opciones realistas. Excluyo por irreales: entrar en el programa norteamericano del F-47, participar en un desarrollo con Turquía, que todavía se halla muy atrás de España en experiencia, y hemos visto que la de España era insuficiente frente a los europeos o llegar a un acuerdo con Francia y entrar en el futuro programa francés, que sería imposible por la dificultad de gestionar un programa industrial con Francia –ya tenemos muchos fracasos sonoros en nuestra historia– y por el posicionamiento de la industria francesa que poco o nada va a compartir con la española.
La primera opción que más rápidamente se ha movido, es crear un eje industrial hispano-sueco-alemán (junto a Saab). Lo más fácil sería sumarse a la iniciativa de Airbus Alemania denominada "Team Gen 6" en consorcio con Saab. El principal problema es que es empezar de cero, esto son al menos cinco años de retraso y el calendario aprieta a nuestras Fuerzas Armadas y a nuestra industria. Indra podría tener en este consorcio un papel más relevante al ausentarse Thales, pero Alemania no va a ceder el liderazgo de los sistemas de Hensoldt, que para eso tiene capital público. Por calendario y escaso valor añadido no creo que sea una buena solución.
La segunda opción sería solicitar la entrada en el programa GCAP. Pero hoy es una entelequia. No existe todavía esta posibilidad. Tiene la ventaja de ser un programa más maduro con la participación de Reino Unido, Italia y Japón. Su principal aportación es que el programa está muy avanzado y la sintonía industrial entre Italia y Reino Unido ya es excelente gracias al desarrollo conjunto previo del Eurofighter. Desde el punto de vista de necesidades de las Fuerzas Armadas sería el más rápido, pero la propia madurez del proyecto limitaría mucho las ventajas industriales para España que quedarían muy reducidas respecto de las expectativas de FCAS.
La tercera opción sería comprar el caza estadounidense F-35 a corto plazo. La cancelación del FCAS nos aboca a esta solución que al menos sería transitoria. Necesitamos un caza superior a Eurofighter, Rafale y SU-57 antes de 2035. Esta compra implicaría además la adquisición de unidades para un futuro portaviones, imprescindible a mi juicio para la Armada. El problema es que la fabricación está saturada en Europa y los plazos de entrega se van a cinco años mínimo. Además, el retorno industrial debería definirse de una manera totalmente diferente a las expectativas de un programa de desarrollo desde cero que planteaba FCAS. Decantarse por esta opción dependería del retorno industrial, pero no debería suponer más de 24/36 unidades para su despliegue en Morón, y Canarias, y lo mismo habría que esperar a otro presidente en la Casa Blanca.
La cuarta opción por la que yo me inclino es mantener la "Nube de Combate" y los "sistemas autónomos" ligados a FCAS, enfocarse a Eurofigther Tranche 5 y dar un salto a los sistemas no tripulados de séptima generación.
Esta opción permitiría continuar profundizando en la soberanía europea; nos posibilitaría seguir en los desarrollos que París y Berlín decidieron continuar, –otra vez nosotros fuera de juego abstraídos en nuestras cuitas industrial-políticas– de desarrollo de la infraestructura digital (Combat Cloud) y los drones de escolta del FCAS.
Lo bueno de esta opción es que podríamos dedicar el presupuesto actual de FCAS, o al menos una parte sustancial, a continuar en estos programas en los que tenemos una presencia interesante como SATNUS y acelerar los esfuerzos para tener una Tranche 5 en 2035 operativa, que nos acercaría a un avión de quinta generación. Aunque pueda parecer una rémora, estoy convencido de que una Tranche V (Long Term Enhancement) con sensores y drones leales de sexta generación satisfarían nuestras necesidades operativas para las próximas décadas.
Para nuestra industria, la Tranche V incorpora sistemas de quinta generación como el radar de Escaneo Electrónico Activo (AESA), suponiendo el fin del radar mecánico clásico; incorpora la familia de radares ECRS (European Common Radar System). Las nuevas variantes (como el ECRS Mk 1) permitirán guiar haces electrónicos en milisegundos, permitiendo rastrear múltiples objetivos simultáneos en el aire y la superficie a más de 100 km de distancia, además de sumar capacidades de ataque electrónico activo, unas capacidades similares al F-35. Incorporará nuevas Capacidades de Guerra Electrónica Avanzada (Eurofighter EK) especialmente diseñadas para misiones SEAD/DEAD (Supresión y Destrucción de Defensas Aéreas Enemigas).
Integrará, también, sistemas avanzados de localización de emisores, receptores de alerta digital y perturbadores activos para cegar radares hostiles. También supone una nueva Cabina Digital y Arquitectura de Misión (LTE) con un rediseño total de la interfaz hombre-máquina que introduce una Pantalla de Gran Área (LAD) en el panel principal. Reemplaza además las pantallas anteriores para unificar los datos en un solo mapa táctico digital y añade ordenadores de misión con mayor capacidad de procesamiento y fusión de datos. Un dato muy relevante es que incorporaría un Kit de Modificación Aerodinámica (AMK) con mejoras físicas en el fuselaje, necesarias para acercarse a las capacidades del F-35 (pequeñas extensiones en el borde de ataque y refinamientos aerodinámicos) destinados a aumentar la sustentación del caza en un 25%, dotándolo de mayor agilidad en giros cerrados y capacidad de carga operativa.
Este programa tendría unos liderazgos muy específicos como la integración y FAL en Airbus Defence & Space en Manching, Alemania, y Getafe, España. Aunque la Guerra Electrónica está liderada por SAAB, elegida por Airbus para suministrar la suite de sensores de guerra electrónica Arexis para la variante de ataque electrónico del Eurofighter (EK), Indra podría sumar sus equipos que iban para FCAS al proyecto. En cuando al radar AESA (ECRS Mk 1), está liderado Hensoldt junto con la española Indra, encargadas del desarrollo, producción y actualización de las capacidades del sensor principal del avión. Sería la continuidad del programa, pero igualmente las expectativas de FCAS ya no se verán colmadas en su totalidad y esto hay que admitirlo desde ya.
En definitiva, la nueva solución no tiene que ser un caza de sexta generación, sino la continuidad del Eurofighter, de los drones de enjambre y leales y del Combat Cloud de FCAS y comenzar a trabajar en una familia de cazas de combate no tripulados a futuro, donde ya tenemos excelentes capacidades en nuestra industria, y reorientar parte de nuestra disuasión desde la aviación al espacio y a los misiles hipersónicos dónde además podemos encontrar un mayor retorno industrial.
Lo importante ahora es transmitir un mensaje de confianza y tomar decisiones rápidamente, olvidarse de campeonatos e inventos y centrarse en la experiencia y en lo práctico, ya hemos visto que los inventos industriales nos salen muy caros y está en juego nuestra seguridad y superioridad militar, base de la disuasión. Cuanto antes pongamos a la industria a trabajar con una dirección fuerte institucional, antes tendremos la mejor solución posible.