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Moto GP

Álex Crivillé: "La caída de Doohan me abrió las puertas del título, pero el final estuvo apretado"

El de Seva, primer piloto español que ganó el Mundial de motociclismo en la categoría reina, repasa su carrera en una entrevista a Libertad Digital.

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El de Seva, primer piloto español que ganó el Mundial de motociclismo en la categoría reina, repasa su carrera en una entrevista a Libertad Digital.
Álex Crivillé. | AMV

24 de octubre de 1999. Circuito Nelson Piquet en Jacarepaguá (Río de Janeiro, Brasil). El japonés Norifumi Abe -fallecido años después en un accidente de tráfico en su país- gana una apretada carrera por delante de Max Biaggi. Mientras tanto, en otra batalla ajena a la victoria, Álex Crivillé Tapias (Seva, Barcelona, 4 de marzo de 1970), a lomos de su Honda, espera su oportunidad algo más atrás. Le valía con ser sexto para conquistar el Campeonato del Mundo de 500 cc. Y las cosas se le pusieron aún más de cara cuando su gran rival por el título, Tadayuki Okada, se pasó de frenada. El japonés se salió de la pista y, aunque se reincorporó a la carrera, ya había claudicado en su lucha por el campeonato.

Crivillé acabó aquella carrera en sexta posición. 'Alex Crivillé, World Champion 1999', rezaba la pizarra que le mostraron al noi de Seva cuando cruzó la línea de meta. Crivi había hecho historia, convirtiéndose en el primer español que se proclamaba campeón del mundo en la categoría reina.

España ha sido, es y será un país con grandes campeones, como Ángel Nieto con su 12+1, Jorge Martínez Aspar, Sito Pons o Ricardo Tormo, por citar a algunos. Pero Crivi, aquel joven de la comarca de Osona que vivía pegado a una moto desde que apenas levantaba un palmo del suelo, logró superar el listón porque hasta entonces ningún español se había coronado en la máxima cilindrada.

Álex Crivillé, que vivió duelos de leyenda con Mick Doohan en la segunda mitad de la década de los 90, se retiró hace ya doce años con un impresionante palmarés y dos títulos mundiales en su haber, pues previamente había sido campeón de 125 cc en 1989 con una JJ Cobas.

El expiloto barcelonés ha hecho un poco de todo desde 2002 y actualmente es embajador de la aseguradora AMV, especializada en motos. Crivi, que esta misma semana estuvo en Madrid para asistir al vigésimo aniversario de la alianza Repsol-Honda junto al actual campeón mundial de MotoGP, Marc Márquez, y Dani Pedrosa, consigue sacar un hueco para atender la llamada de Libertad Digital y repasar su carrera en esta entrevista.

Entrevista a Álex Crivillé

Pregunta: Quería comenzar preguntándote por tus inicios en el mundo de las motos. ¿A qué edad empezaste?

Respuesta: Las motos me vienen de tradición familiar, en mi casa siempre hubo ese olor a gasolina. Mi hermano Josep ya corría las 24 Horas de Montjuic. Siempre ha habido ese ambiente de motor. Con cinco añitos ya empecé a coger una moto de mi tío Blai, una de 25 cc. Empezaba a ir en moto y a pasármelo bien. Vivíamos en una casa de pueblo, por lo que era más fácil ir en moto que en la gran ciudad. Desde muy pequeño ya tenía afición.

P: ¿Y cuándo empezaste a competir?

R: Pasaron los años hasta que hice la promoción del Criterium Sólo Moto en el año 85. Ya hacía mis pinitos en la montaña, en las subidas a Montseny, y sabía pilotar bien una moto. Luego nos presentamos a otra promoción que consistía en dar tres vueltas a un circuito: al que hiciera el mejor tiempo, lo cogían para disputar el Campeonato de España júnior. Era con una moto de una tienda de Barcelona muy famosa, Honda Taulé, a través de la Federación Española de Motociclismo. El premio era ése, participar en el Campeonato de España júnior con todos los gastos pagados. Entonces yo tenía 14 años. Hice el segundo mejor tiempo y esa fue la plataforma para empezar a competir en velocidad. Ya en el segundo año, en 1986, me proclamé campeón de España júnior con esa moto de Honda Taulé, que era una Honda de 75 cc.

P: Fue entonces cuando empezaste a despuntar y diste el salto a nivel internacional, ¿no?

R: Así es. En el 87 el premio era entrar en la fábrica Derbi, disputar el Campeonato de Europa e incluso algunas carreras del Campeonato del Mundo en 80 cc con wild card (invitación). Ya era una cosa seria: era el Campeonato de Europa con una fábrica detrás. Y corrí también algunas carreras del Mundial: salimos en Holanda y en el Jarama. Esos fueron mis primeros inicios serios dentro de la competición.

P: Y cuando entraste en Derbi te encontraste con otros mitos del mundo de las motos...

R: Tenía como compañero a Julián Miralles y el director del equipo era Ricardo Tormo, que fue mi primer gran maestro. Estaba como director junto con Andreu Rabasa, pero el que decidía ahí era Ricardo Tormo. Era el que nos aconsejaba y nos decía cómo teníamos que hacer las cosas.

Foto: AMV

P: Creo que el 88 fue también un gran año para ti...

R: Fui subcampeón del mundo en 80 cc y empecé a trabajar también con la moto de 125 en Derbi. Efectivamente, hicimos una gran temporada. Guardo muy buenos recuerdos de aquel año en Derbi, como compañero de equipo de Aspar y Champi Herreros.

P: Pero al año siguiente fichaste por JJ Cobas, ¿no? Un año 1989 en el que te proclamaste campeón del mundo de 125 cc...

R: Sí, me fui a JJ Cobas. Era una moto totalmente artesanal, hecha en unos bajos de Barcelona. Pero lo mejor es que teníamos a un ingeniero que era Antonio Cobas, que era un mago de hacer chasis y de la telemetría. Eran unos chasis muy bien diseñados, con mucho agarre, y tenían un motor austriaco que era Rotax. El ingeniero Eduardo Giró empezó a trabajar y a darse cuenta de que el motor iba bien. Y con ese gran binomio que formaban Antonio Cobas y Eduardo Giró hicimos una moto campeona del mundo.

P: ¿Y cuáles fueron tus sensaciones al proclamarte campeón del mundo en una categoría como la del octavo de litro?

R: Era muy joven, tenía 19 años recién cumplidos. Entonces me convertí en el campeón del mundo más joven de la historia, aunque luego vinieron Loris Capirossi y otros pilotos que me superaron. Pero en ese momento fui el más joven. ¿Las sensaciones? Era tan joven que en esos momentos no era consciente de lo que había conseguido. Estaba por las nubes y hasta que no pasan los años no te das cuenta realmente de lo importante que es lo que has conseguido.

P: Y al año siguiente, salto a una categoría, la del cuarto de litro, de la que creo que no guardas buenos recuerdos...

R: Sí, en 1990 me fui al equipo de Giacomo Agostini para pilotar una Yamaha. Ese fue mi primer año en la categoría intermedia. No tuve mucha suerte porque sufrí muchas caídas. Fue un año de transición, pero lo recuerdo como uno de los peores en el motociclismo.

P: Y luego, en el 91, vuelta a JJ Cobas, ¿no?

R: Volví con una moto de Antonio Cobas, con un chasis brutal, uno de los mejores del Mundial, pero nos encontramos también con un motor Honda que no respondió a nuestras expectativas. Nos habían prometido un motor de pata negra, uno oficial, pero luego nos dimos cuenta de que lo que no deseaba Honda era que ganásemos a los pilotos oficiales de fábrica (Luca Cadalora y Helmut Bradl, padre de Stefan). Nos dieron un motor que entonces se llamaba carreras-cliente y como mucho podíamos ser quintos. Ése fue mi mejor resultado aquel año, en la República Checa.

P: Hasta que Alex Crivillé da el salto a la categoría reina en el 92. ¿Te impresionó tu desembarco en los 500 cc?

R: Pues sí que tuve un poco de miedo, la verdad. Era una oportunidad única, pero también muy arriesgada. Además, la de 500 era una categoría muy difícil en la que nunca ningún piloto español había logrado buenos resultados. Allí estaban los mejores: Wayne Rainey, Eddie Lawson, Mick Doohan, Wayne Gardner, Kevin Schwanz... y yo ahí en medio. Pero bueno, había que estar ahí.

P: Por eso te quería preguntar precisamente. Un españolito "ahí en medio", como tú dices, ante tanto monstruo estadounidense y australiano...

R: El caso es que yo cuando llegué a 500 en el 92, derrapaba mucho mientras a ellos los veía controlar la moto pese a que se les movía bastante. Efectivamente, había que trabajar mucho el físico y el arte de derrapar. Fui a una escuela de derrapaje que tenía Kenny Roberts y empezamos a notar la sensación de lo que es ir a 330 por hora, que era la velocidad punta a la que iba una moto de 500. Aquel año, mi primero en la categoría reina, fue bueno porque logré una victoria en Assen y antes había subido al podio en Malasia. Empezamos a pelearnos no con los punteros, porque estaban aún lejos, pero sí con los pilotos del segundo grupito.

AMV

P: Y el 93 sí que era habitual verte más arriba, aunque no pudiste ganar ninguna carrera...

R: Aquel año sufrí alguna que otra caída y fue sobre todo un año marcado por aquella caída tan fea de Wayne Rainey en Misano que lo dejó en silla de ruedas. Se esperaba un poco más de mí porque venía de haber ganado una carrera en el 92. Fue un año de transición en el que aprendí bastantes cosas, aunque todavía no conseguía contactar con el grupo de delante. Luego la cosa cambió en 1994: entré en el equipo HRC y ahí ya empezamos a hacer podios, estaba ya regularmente en el podium en varias carreras (Austria, Holanda y Francia).

P: Entraste en HRC con toda una leyenda como Mick Doohan. ¿Cuáles fueron tus primeras impresiones del australiano ya como compañero?

R: Mis primeras impresiones fueron que era un tipo muy duro. Compartíamos box, información, telemetría... Recuerdo que hacía curvas que parecía imposible que las pudiese trazar. Iba a velocidades extremas, derrapando incluso con el tren delantero, cosa que es muy complicada. Pero bueno, la obligación era trabajar y trabajar, tratando de acercarme a él. No perdía la esperanza, nunca tiré la toalla y poco a poco me fui acercando a sus tiempos hasta que en 1995 ya estaba muy cerquita y en 1996 fue cuando realmente le planté cara y estaba prácticamente a su nivel.

P: Como dices, en 1996 ya empezabas a tutear a Doohan y luego también estaba por ahí Luca Cadalora...

R: De 1996 a 1999 fueron sin duda mis mejores años deportivos, tuteándonos Mick y yo, hasta que en el 99 ya fui campeón de mundo. Fueron cuatro años en los que trabajé muy duro, aunque en el 97 tuve aquella lesión muy fuerte en Assen (en la mano izquierda). Sufrí un bajón psicológico muy importante: me decían que nunca más iba a recuperar la movilidad e incluso que podría perder el dedo pulgar, lo que habría supuesto el adiós definitivo a mi carrera. Afortunadamente pude recuperarme. Regresé unas carreras después haciendo podium y gané el último gran premio del año en Australia.

P: Y luego llegó el 98, que creo que no fue un buen año para ti, tanto en el aspecto deportivo como el personal...

R: Aquel año estuve luchando por el Mundial otra vez después de superar aquella lesión. Luego en el Circuito de Montmeló en Cataluña partía en la pole position. Tenía opciones matemáticas de ser campeón, pero en la primera curva me arrollaron a final de recta y ahí se acabaron todas las opciones al título. Además, ese mismo año falleció mi padre, que luego no pudo ver cómo me coronaba campeón del mundo al año siguiente. Pero bueno, había que tirar para adelante y empecé muy fuerte la temporada de 1999.

P: Como dices, empezaste muy fuerte y el Mundial comenzó muy mal para Doohan. Eso sin duda te allanó el camino...

R: La verdad es que sí. Ya en pretemporada íbamos marcando los mismos tiempos. La primera carrera en Malasia ya empecé por delante de él (tercero por cuarto), en la segunda en Japón yo me quedé a las puertas del podio y luego llegó ese Gran Premio de España en Jerez. Era una pelea sana, con los tiempos muy, muy apretados. Llegamos a Jerez, que era mi circuito. Me acuerdo perfectamente que habían caído cuatro gotas y la pista estaba mojada. En una curva él tocó la raya blanca, se cayó y se lesionó (se rompió la pierna derecha y la muñeca y clavícula izquierdas, además de sufrir una herida abierta en el hombro). Ahí se acabó su carrera deportiva y eso me dejó las puertas abiertas, prácticamente sin ningún rival que apretara fuerte por detrás. Aquel año gané seis carreras, cuatro de ellas de forma consecutiva (Jerez, Francia, Italia y Cataluña), así que me pude distanciar del resto. Pero aún así nos costó porque el final de temporada fue apretado, duro, y sufrí una lesión en la mano en Australia, aunque luego pude proclamarme campeón del mundo en Brasil.

P: Precisamente quería preguntarte por ese título mundial que lograste el 24 de octubre de 1999, sin duda el mejor día de tu carrera deportiva. ¿Con qué imagen te quedas?

R: Me quedo con la imagen del equipo, la del ambiente que había después de la carrera, de los medios, de la que se armó... En definitiva, de lo importante que era todo aquello. Sólo quería acabar: terminando sexto ya era campeón del mundo, pero luego encima mi máximo rival (Okada) se pasó de frenada, con lo que me bastaba acabar noveno. Tenía muchos nervios. Lo tenía fácil para ser campeón del mundo, pero no podía cometer errores y a veces los nervios te pueden jugar una mala pasada y pueden contigo. Pero no. Ahí conseguimos hacer una buena carrera y pensar sólo en el título, no en la victoria, porque además yo estaba corriendo con la lesión que arrastraba de Australia. Me quedo, en definitiva, con ese podio de campeón del mundo, con mis amigos, con la prensa, con todo el equipo. Ahí ya fue cuando me di cuenta de que había conseguido mi máximo objetivo. Era lo máximo a lo que podía aspirar en mi vida, ser campeón del mundo de 500.

AMV

P: Y al año siguiente partías como uno de los grandes favoritos para repetir título, pero las cosas no salieron bien...

R: No hubo manera. Ese año hicimos una moto nueva, pero fue un año de lluvias. No me lo podía creer, pero prácticamente llovía en cada carrera. ¡Venga agua y más agua! Y el binomio Suzuki-Kenny Roberts iba como un auténtico tiro en agua. Hubo bastantes caídas y está claro que, si no puntúas, rápidamente te vas para atrás en la clasificación. Fue en definitiva un año feo. Nuestro objetivo era intentar renovar el título y no se pudo.

P: Y tampoco te fue bien al año siguiente...

R: En aquel 2001 entró Valentino Rossi en el equipo. En Honda me dijeron que apostaban por él. Los resultados tampoco eran favorables y apostaron por un piloto más joven. Yo físicamente tampoco me encontraba demasiado bien y al final vas sumándolo todo hasta que al final vas para abajo. Fue mi última temporada en el equipo HRC.

P: Y después llegaron esos problemas de salud que te obligaron a retirarte, hace ya doce años...

R: De vez en cuando sufría unos mareos que me dejaban muy chafado y me impedían rendir al cien por cien, así que, tras consultar con los médicos, decidí que era el momento de dejarlo. Yo no estaba bien y ya había conseguido mi objetivo. Tuve una oferta de Yamaha para pilotar, pero si no estás al cien por cien, no podía competir de aquella manera. Los médicos me aconsejaron una retirada parcial, pero yo dije: 'Se acabó, me retiro'. Y ahí se acabó mi carrera.

P: ¿Y no pensaste que tal vez podría ser un 'hasta luego' y no un adiós definitivo?

R: Sí que lo pensé, pero también pensé que si volvía era para ganar, que no me iba a conformar con luchar por estar por el podio y ya está. Entonces ya estaba Rossi en el equipo. Había cumplido 33 años después de 17 en el Mundial. O estaba en el Campeonato al máximo nivel, o prefería no estar. Es verdad que me hubiese gustado alargar mi carrera y correr más, pero por temas físicos no pude. Sentí una sensación de impotencia. Fue el destino que no me dejó correr más.

P: Desde tu retirada, en estos últimos doce años has hecho un poco de todo. ¿A qué te dedicas actualmente?

R: Estoy con una aseguradora, AMV, como embajador e imagen. Llevo ya cinco años con ellos.

P: ¿Y en qué consiste ser embajador de una aseguradora?

R: Presto mi imagen y también doy consejos, sobre todo en materia de seguridad vial, concienciando a la gente de que tiene que ir bien equipada y de que hay que hacer algún cursillo de seguridad vial. AMV está ahí para que los accidentes bajen. La imagen es muy importante y también hay que concienciar a la gente de que debe ir bien equipada, con su casco, su mono, sus guantes... Hay que ir a los circuitos, pero también hay que volver.

P: Además de ello, también te hemos visto comentando carreras en televisión hasta hace pocos años...

R: Sí, estuve con Ernest Riveras y Ángel Nieto en TVE. Y también he estado asesorando a algún piloto, como por ejemplo Toni Elías.

P: ¿Cómo fue tu experiencia como comentarista?

R: Me costó bastante al principio. En un medio como la tele, tenía que dejarme llevar, aunque luego pude sentirme mucho más cómodo. Me lo pasé bien como comentarista, disfrutamos, estábamos ya más metidos en el tema con el equipo. Cada uno hacía su trabajo y la verdad es que fueron unos años bonitos.

GP Portugal

MotoGP Moto2 Moto3
1 Miguel Oliveira Remy Gardner Raúl Fernández
2 Jack Miller Luca Marini Dennis Foggia
3 Franco Morbidelli Sam Lowes Jeremy Alcoba

Clasificación del Mundial

MotoGP Moto2 Moto3
1 Joan Mir 171 Enea Bastianini 205 Albert Arenas 174
2 Franco Morbidelli 158 Luca Marini 203 Tony Arbolino 170
3 Alex Rins 139 Sam Lowes 189 Ai Ogura 170
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