No, no y no. Y creo que es la trigésimo cuarta vez que lo digo. Este Toyota GT86 no es el sucesor del Celica. Sus orígenes se remontan a 1983, cuando Toyota lanza el Corolla Levin AE86, un deportivo con solera y tradición en Japón.
En 2006, Toyota y Subaru firman un acuerdo para crear un deportivo. De este acuerdo nacen el BRZ y este GT86. Y el 86 es un número con mucho peso, pues son los milímetros de la carrera y del diámetro del propulsor bóxer creado por Subaru –es un motor denominado supercuadrado–, o el diámetro de sus escapes.
El diseño se inspira en el Concept FT86, y su aerodinámica está muy cuidada: Cx de 0,27. Sin embargo, el GT86 parece más grande de lo que es, pues sólo mide 4,24 metros de largo, lo que un Toyota Auris. Pero analizando su habitáculo da la sensación de ser más pequeño, pues las plazas traseras son mínimas y no hay espacio para los pies –incluso con un conductor de 1,75 metros–; además, en esa zona la cabeza roza con la luna. En las plazas posteriores no hay reposacabezas, y acceder a ellas requiere agilidad. Eso sí, cuenta con anclajes isofix.
Con un botón despertamos su propulsor bóxer, cuya relación es de 100 CV/litro. Circular por ciudad no supone un esfuerzo extra, pero la visibilidad trasera no es muy buena y su consumo es de unos 11 l/100 km, pues no cuenta con Start/Stop ni otros sistemas de ahorro. La suspensión no es muy incómoda, pero ojo con aparcar junto a bordillos muy altos, pues nuestras posaderas van a sólo 30 centímetros del asfalto, y si ya cuesta trabajo salir y entrar, como para tener que hacerlo desde una posición más elevada.
El sonido que emerge por sus escapes nos incita a superar la barrera de las 5.500 rpm. Por debajo de ese régimen, su motor atmosférico destila suavidad, pero para nada despertamos sus 200 CV. Y es que los genera a 7.400 rpm, un régimen elevado; tanto como el régimen al que ofrece su par máximo de 20,9 mkg: 6.400 rpm.
Superar esa barrera psicológica de las 5.500 rpm se traduce en un mayor empuje y en conocer el ‘lado oscuro’ de este deportivo. Ahora el GT86 está en su salsa, pero no hay margen para errar con el cambio, pues si no reducimos en el momento justo o nos pasamos de marcha, su motor se nos muere. Por suerte, el recorrido de la palanca es mínimo y el tacto del pedal del embrague, exquisito (hay un GT86 automático pero, por nosotros, prescindible). Podemos pilotar concentrados durante media hora, pero más tiempo nos agotará. Además, vamos armando una bonita y no muy discreta escandalera y gastando cerca de 15 l/100 km. Este sonido de sus escapes es lo único que nos podrá incomodar en viajes por vías rápidas.
Un coche que empuja con ganas
Toyota anuncia una velocidad máxima de 226 km/h y un paso de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. Pero teníamos que corroborarlo en las pistas de prueba del INTA, donde nos llevamos una pequeña desilusión. Y es que el GT86 empuja con ganas, pero a la hora de la verdad las cuentas no salen. Porque hemos registrado 8,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Esto tiene cuatro culpables: sus neumáticos. Toyota apuesta por unos Michelin Pilot Primacy en medida 215/45 R17, los que usa el Prius al ser de baja resistencia al avance. Al acelerar a fondo para arrancar, sus 200 CV hacen que las gomas traseras patinen en exceso (sin control de tracción) y no transmitan la potencia al asfalto. Si no aceleramos tanto, el motor cae de 5.500 rpm y tampoco salen los tiempos.
En marcha, el Toyota GT86 se defiende, pues cabe recordar que son 200 CV empujando 1.314 kilogramos (6,57 kg/CV). Así, obtiene unas buenas cifras de recuperación ya que invierte 8,4 segundos a la hora de pasar de 80 a 120 km/h con la cuarta velocidad engranada. Y podemos realizar esta misma operación en tercera en sólo 5,8 segundos. En cualquier caso, no exagero si digo que el GT86 es un coche mucho más de sensaciones que de prestaciones.
Su puesto de conducción es perfecto y sus asientos nos recogen de maravilla. Frente a nosotros hay un volante de sólo 365 milímetros de diámetro (sin mandos de radio) y más al fondo una instrumentación presidida por un velocímetro digital y un cuentarrevoluciones que presenta un led que parpadea de manera insistente cuando superamos las 7.400 rpm.
Las bondades, en las curvas
Aún más al fondo, una carretera repleta de curvas. Aquí es donde salen a relucir las bondades del GT86. Con todo conectado (control de tracción y estabilidad) es noble y nos obsequia con un paso por curva rapidísimo gracias a su bajo centro de gravedad (460 milímetros) influenciado por su propulsor bóxer y por un reparto de pesos ideal: 53 por ciento delante y 47 detrás.
Pero junto al cambio se encuentran los botones que controlan la electrónica. Con un toque sobre el del VSC Sport retardamos la entrada del control de tracción y de estabilidad, de manera que el GT86 empieza a mostrar su naturaleza de vehículo de propulsión trasera. Pero si nos animamos en exceso, la electrónica acaba poniendo las cosas en su sitio.
Ahora pulsamos durante tres segundos el que elimina toda ayuda. La responsabilidad queda repartida entre nuestras manos, unidas a una dirección realmente rápida y directa, y nuestros pies. Esos neumáticos que criticábamos a la hora de realizar prestaciones son los responsables de dejar deslizar el tren trasero por el asfalto y con un gran control gracias a su perfil, anchura y composición.
La suave suspensión también ayuda a que las reacciones en los cambios de apoyo no sean excesivamente bruscas, mientras que el diferencial autoblocante reparte la potencia entre sus dos ruedas traseras. Las cruzadas están aseguradas y volver a ponerlo derecho es un juego de niños que se realiza a base de gas y contravolante. Pero conviene no animarse en exceso, pues si nos pasamos, San ESP estará hibernando y el susto puede estar asegurado.
Un detalle de agradecer en su cockpit es que los puntos donde apoyamos las rodillas en los virajes están acolchados, pero si el freno de mano estuviera en el lado del acompañante y hubieran prescindido del arcaico reloj digital que hay por encima del climatizador, mucho mejor.
Completo equipamiento
Los frenos aguantan el esfuerzo y su tacto es bueno, pero otra vez las cubiertas se encargan de alargar en exceso las distancias de detención. Está claro que con una gomas con más grip el GT86 sería mucho más eficaz, pero también menos ahorrador, pues hemos medido un gasto medio real de 9,1 l/100 km, que no está mal. Aunque su autonomía es escasa al contar con un depósito con sólo 50 litros de capacidad.
El GT86 cuesta 29.990 euros, una cifra ajustada por la alta deportividad que nos aporta, su exclusividad –apenas hay rivales–, la tecnología con la que cuenta, su completo equipamiento con faros bi-xenón, nueve airbags... y con sólo cuatro opciones disponibles, destacando la de la protección para la pintura, Toyota Protect.