Decir que el GranTurismo, nacido en 2007, ha sido clave en la revitalización de Maserati parece excesivo, pues la marca del tridente empezó a recuperar gran parte de su antiguo esplendor bastante tiempo atrás; allá por 1993, cuando fue adquirida por Fiat. Y el acelerón definitivo llegó cuatro años después, cuando el gigante italiano encargó a Ferrari la gestión de Maserati. Sin embargo, el GranTurismo ha ayudado como ningún otro modelo de la marca a reforzar su imagen y sanear las finanzas, pues en su primer lustro de vida se han vendido 15.000 unidades. Y el éxito no decae, como demuestran esas 2.700 unidades del GranTurismo matriculadas el pasado año, de las que un tercio corresponden al mercado estadounidense, su principal destino.
Hoy, el 44 por ciento de los Maserati vendidos son GranTurismo, lo que se ha logrado a base de ampliar constantemente la familia de este coupé diseñado por Pininfarina. Así, por ejemplo, a comienzos de año conducíamos el MC Stradale, una versión aligerada 110 kilos respecto al GranTurismo S y con 10 caballos extra de potencia; y ahora nos subimos en este GranTurismo Sport, presentado hace mes y medio en el Salón de Moscú y que se beneficia de varias de las mejoras introducidas en el MC Stradale; aunque manteniendo su acogedor interior de cuatro plazas –en el MC Stradale sólo hay dos– y adoptando una puesta a punto menos extrema –por ejemplo, conserva el modo de conducción invernal Ice, que en el MC Stradale se releva por el Race–.
Para empezar, el motor es el mismo en ambas versiones: un V8 4.7 con inyección electrónica multipunto –indirecta, nada de moderneces– y sin turbo –Maserati, por ahora, pasa de la sobrealimentación–, cuya potencia escala de 450 a 460 CV gracias a la reducción de fricciones internas vista ya en el MC Stradale, gracias al revestimiento diamantado DLC (Diamond Like Coating). Podemos estirar la aguja del cuentavueltas hasta las 7.200 rpm, aunque la potencia máxima llega 200 revoluciones más abajo. Y no hace falta llegar tan arriba para inundar el entorno con la música de este ocho cilindros, uno de los motores con mejor sonido del momento. De hecho, bastará con girar la llave de contacto para que, ya al ralentí, este GranTurismo haga volver miradas. Cada vez que lo arrancamos, el garaje se convierte durante unos instantes en el box de un circuito en día de carreras, pues el enfurruñado rumor de un Maserati cuando su mecánica empieza a tomar temperatura nos traslada al mundo de la competición.
Un regalo para los oídos
Ya en marcha, hay dos opciones: una, llamar la atención cada vez que aceleramos o deceleramos, y dos, llamar muchísimo la atención cada vez que aceleramos o desaceleramos. La diferencia está en un botón situado en la consola, pues si elegimos el modo Sport, el V8 suena aún más gordo desde las 4.000 vueltas. Melodía para los oídos que llega al habitáculo con claridad, pero sin molestar. Aunque para viajar será mejor el modo normal, pues el Sport aumenta los decibelios y obliga a subir el volumen de la radio –el equipo de audio, por cierto, tiene un aspecto algo rancio, como los mandos del climatizador–. Y es que, conviene decirlo, el GranTurismo no es un coche especialmente bien acabado: los espejos retrovisores siguen vibrando –ya lo hemos contado otras veces– en cuanto rebasamos los 100 km/h, las ventanillas generan ruido aerodinámico y hay piezas y mandos sin la sensación de robustez esperada en un vehículo que cuesta 25 millones de las antiguas pesetas.
Eso sí, el GranTurismo es un deportivo pero no renuncia a la funcionalidad, pues las cuatro plazas son de verdad –cosa que no puede decirse de un BMW Serie 6 o un Jaguar XK– y tenemos un maletero de volumen aceptable: 260 litros.
Y es rápido, muy rápido, pues la relación peso/potencia es de 4,25 kg/CV. Hay coches más veloces, y más baratos, pero pocos clientes se quejarán de pereza en un modelo que, con la caja MC Shift CambioCorsa de embrague pilotado montada por nuestra unidad, coge 100 km/h desde parado en 4,7 segundos –una décima menos que con la transmisión MC Auto Shift de convertidor–. Y eso que, al no tener motor sobrealimentado, el reprís no es de los que te aplasta en el asiento –nos referimos, por ejemplo, al paso de 80 a 120 km/h en marchas largas–, pues el par máximo llega a 4.750 vueltas.
El generoso equipo de frenos –los discos han sido aligerados casi un 20 por ciento–, la suspensión Skyhook de reglajes específicos, un reparto de masas casi perfecto –47 por ciento delante y 53 detrás– o una buena motricidad redondean un conjunto de acertado equilibrio entre eficacia, lujo y confort, aunque una dirección más precisa –sobre todo en autovía–, un volante más pequeño y un pelín menos de balanceo en curva –si el firme es irregular y vamos alegres llegaremos a rozar con el spoiler– se agradecerían.