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Los presidentes de Renfe y Adif comparecen en el Congreso

Gómez-Pomar y Ferre informan de las "posibles causas" del accidente ferroviario registrado el pasado 24 de julio.

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Gonzalo Ferre, presidente de Adif, ha enumerado en su comparecencia en el Congreso todo el proceso de diseño, proyecto y construcción de la línea Madrid Santiago, y más concretamente el tramo en el que se registró el accidente del tren Alvia el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela.

Además, ha dado buena cuenta de cómo funcionan los sistemas de seguridad en la red ferroviaria española, explicando las características técnicas de las balizas ASFA o ERTMS, así como el empleo de las llamadas de radiotelefonía y del funcionamiento de los sistemas de seguridad y comunicación tanto puntual como continua con los convoyes de Renfe.

Ferre ha explicado que el tramo de la red ferroviaria Orense-Santiago de Compostela estaba inicialmente planificado como alta velocidad, pero que posteriormente se modificó a línea convencional.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha explicado que todo el tramo Orense-Santiago estaba inicialmente planificado para ser ejecutado en su totalidad en ancho internacional, y contemplaba la instalación de sendos intercambiadores de vía, para que los trenes puedan pasar de ancho AVE al convencional, en las entradas a las estaciones de Santiago y Orense. No obstante, esta planificación se varió en 2010 al considerar "los entonces responsables de Adif" que el paso de trenes por los intercambiadores de ancho de vía "impedían ventajas de servicio" en tiempo de viaje. Entonces, el ministro de Fomento era José Blanco.

Según concretó, la transición entre el sistema ERTMS y ASFA tiene lugar en el punto kilométrico 80, cuatro kilómetros antes del lugar del accidente. "La distancia entre este punto de transición y la señal de entrada del enclavamiento de Santiago es de 4,007 kilómetros, distancia suficiente para detener el tren con frenado de servicio en caso de que dicha señal esté cerrada", explicó.

Asimismo, apuntó que la distancia entre el punto de salida del sistema ERTMS y del inicio de la limitación a 80 kilómetros por hora es de 4,061 kilómetros. "Es decir, la limitación comienza después de la señal de entrada", subrayó y con espacio suficiente para reducir la velocidad o para parar el tren en caso de ser necesario,

Durante su comparecencia en la Cámara Baja, el presidente de Adif reveló asimismo que el tramo del accidente hacía sido "inspeccionado" y auscultado el pasado 20 de abril. De igual forma, anunció que la Dirección de Seguridad de Circulación de la compañía está elaborando un informe exhaustivo del accidente con el fin de determinar las causas que "permitan tomar las medidas precisas para evitar que vuelva a ocurrir".

A preguntas de los diputados sobre la responsabilidad del maquinista, Ferré ha dejado claro que "no hice ninguna declaración ni en las 24 ni en las 48 horas después del accidente" y, en cualquier caso, "jamás en la vida se me ha ocurrido inculpar a nadie". Sobre el trazado de la entrada a la estación de Santiago, ha dicho que "cumple toda la normativa técnica en vigor", recordando que durante el periodo de diseño, de las "más de 300 alegaciones" que se presentaron, ninguna "cuestionaba o sugería modificación alguna en esa parte del trazado". En este sentido, ha destacado que "el diseño fue pacífico y también lo ha sido su explotación".

Sobre la modificación que sufrió en 2010 el proyecto del trazado Orense Santiago con respecto al ancho de las vías, ha aclarado que la modificación fue tomada por criterios exclusivamente técnicos "por lo que se refiere al ancho internacional UIC" que obligaba, según ha explicado, "a hacer dos instalaciones de intercambio de ancho a la entrada y a la salida del tramo", lo que obligaba a emplear un tiempo en el proceso que anulaba el que se ganaba durante el trazado nuevo, en el que los trenes podían alcanzar los 200 kilómetros por hora.

Sobre el trazado de curva en el que se produjo el accidente, Gonzalo Ferre ha advertido de que "no es que el sistema ERTMS no estuviese operativo, es que no está instalado". En cualquier caso, tanto los sistemas de seguridad instalados, como la decisión de cambiar el proyecto en 2010, "cabe decir que todo se ajustaba a la normativa".

Finalmente, ha destacado que "el accidente ocurrido en Santiago de Compostela no fue un accidente de Alta Velocidad. En las líneas de alta velocidad tienen que darse tres circunstancias, que la línea sea de alta velocidad, que el tren sea de alta velocidad y que el sistema de seguridad lo sea también. En este caso ni el tramo en el que se produce el accidente era de alta velocidad, ni el sistema de seguridad era el de alta velocidad ni el tren era de alta velocidad".

Turno para Renfe

Tras las explicaciones de Ferre, ha tomado la palabra Julio Gómez Pomar para informar de las "posibles causas" del accidente ferroviario registrado el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela y las actuaciones que estas empresas llevaron a cabo en relación con el mismo. Por su parte, la ministra de Fomento, Ana Pastor, acudirá a la Comisión de Fomento de la Cámara Baja un día después, el viernes, 9 de agosto.

Gómez-Pomar ha asegurado este jueves que "no consta en los registros de los centros de seguimiento ninguna notificación de anomalía" en el tren siniestrado en Santiago de Compostela y que "no hay constancia de ninguna comunicación" de la compañía con el maquinista.

Durante su comparecencia también ha señalado que el maquinista llevaba 8 horas y 46 minutos de jornada laboral en el momento del accidente, de las que 2 horas y 42 minutos eran de conducción efectivas, y que ambos periodos están dentro del reglamento.

Gómez-Pomar también ha señalado que el tren siniestrado había pasado esa misma mañana una revisión técnica, con la que se garantizó el correcto funcionamiento de varios elementos de la máquina, entre ellos los frenos.

En el turno de preguntas, Pombo ha contestado que los controles de seguridad, así como las inspecciones se han cumplido de manera rigurosa: "Todos los procedimientos que tienen que concurrir son exhaustivos y se han producido con toda la seguridad". En este sentido, ha destacado que su obligación es la de aportar datos y ponerlos al servicio de "sus señorías" y de la investigación y que su labor no ha de ser la de "hacer un análisis de las causas" ya que hay varias comisiones de investigación y un juez que lo investiga. "Lo que nos corresponde", decía, es demostrar que "hay una política de transparencia y plena comunicación de la información".

En cuanto a los protocolos de comunicación entre las centrales y los trenes, o entre el personal del propio tren, Pombo ha destacado que "estamos estudiando a fondo todas las recomendaciones que se han hecho hasta ahora" para mejorar, si es posible, los protocolos de comunicación con los convoyes.

Sobre la seguridad de los trenes híbridos –como el caso del Alvia- destaca que era la mejor opción, que es un tren ligero y que permite hacer el recorrido completo. "Los trenes Avant sí llevan embarcado el sistema ERTMS, pero los Avant sólo pueden hacer el recorrido Orense-Santiago".

Se instalarán balizas

De su lado, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios –CIAF- recomendó también la pasada semana a Fomento "gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima".

Así consta en el avance de recomendaciones que esta comisión, encargada de investigar el accidente del tren Alvia registrado en Santiago de Compostela, ha remitido a la Dirección General de Ferrocarriles.

Estas recomendaciones se incluirán en el informe del accidente que la Comisión elaborará cuando concluya su investigación sobre el siniestro, una de las dos que se realizan junto con la judicial.

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