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Cuatro años del accidente de Santiago: análisis de la seguridad en la curva fatídica

En el cuarto aniversario, analizamos los errores de seguridad que rodearon uno de los peores accidentes ferroviarios de la historia de España.

Carlos Sánchez de Roda
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Cuatro años del accidente de Santiago: análisis de la seguridad en la curva fatídica
Señales y balizas en la entrada de la curva del accidente | YouTube

El sistema normal de Seguridad del tren Alvia 730 en la línea Santiago-Orense, el ERTMS, no había funcionado nunca desde que en junio de 2012 ese tren empezó a circular por esa línea. A pesar de ello, la señalización en la vía relativa a la velocidad y la hoja de marcha que llevaba el maquinista consigo eran las mismas que habrían funcionado si el sistema de seguridad fuese el normal y previsto.

En consecuencia, este tren funcionaba desde su inauguración bajo un sistema de seguridad auxiliar, previsto únicamente como respaldo del principal en los posibles casos de fallo de éste. Es decir, el sistema excepcional de seguridad llevaba funcionando como sistema principal y único desde junio de 2012. Todo ello dio lugar a una total ausencia de sistemas de señalización y de seguridad en la curva que cubriesen un posible fallo del maquinista e imposibilitaran el accidente.

Finalización y puesta en servicio de la obra

De la exhaustiva información que proporcionó el presidente de Adif en su comparecencia parlamentaria en relación con la ejecución de la obra de la línea de alta velocidad Orense-Santiago, se deduce el sorprendente hecho de que muy diversas especialidades de obra concluyesen todas en el mes de diciembre de 2011. La finalización de este tipo de obras es normal y lógicamente escalonada: se termina la explanación y obras de fábrica, más tarde el tendido de vía, después la catenaria y sistemas de seguridad. En nuestro caso hubo una gran concentración de finalizaciones en un solo mes. Lo cual resulta sorprendente.

Como luego se procedió a una casi inmediata inauguración, a toda prisa, y antes de un cambio de gobierno, cabe sospechar que esas extrañas circunstancias se debían a grandes presiones políticas que imponían una fecha de inauguración. Esas prisas son aún más sorprendentes si se sabe que sólo 8 meses antes se había decidido algo tan trascendental y con tanta repercusión en el plan de obra como fue el cambio de ancho de vía. Así que es obligado preguntarse si esas prisas no ocasionaron algún fallo en las condiciones finales de la línea y, sobre todo, en lo último que se monta, es decir, en el sistema de seguridad.

Es normal que antes de inaugurar una línea, sobre todo si es de alta velocidad, se lleve a cabo una exhaustiva campaña de pruebas con trenes sin viajeros, verificando sobre todo los sistemas de seguridad, pruebas que suelen durar varios meses antes de la puesta en circulación de trenes con viajeros. ¿Se hizo así en este caso?

La inauguración de la línea se realizó con trenes de la serie 121 de CAF, con tracción eléctrica, entre Orense y La Coruña. En junio de 2012 comenzó el servicio Madrid-Ferrol con los trenes Alvia 730 de Talgo, que permitían el paso por el tramo no electrificado existente entre Medina del Campo y Orense.

Detalles sobre el ancho de vía

La alta velocidad se puede construir tanto en ancho internacional o UIC (1,435 m) como en ancho ibérico o Renfe (1,668 m). No hay diferencias en los sistemas de seguridad de ambos anchos, que son exactamente los mismos.

El tramo Orense-Santiago se proyectó con ancho UIC para, posteriormente, con la obra ya en marcha, cambiarlo a ancho Renfe. La decisión, desde el punto de vista técnico y operativo, parece acertada, y habría sido aún más acertado proyectar la línea así desde el principio. No parece apropiado tener una pequeña isla de diferente ancho, para pasar por la cual sería imprescindible pasar siempre por dos cambiadores de ancho que reducirían en gran medida la ganancia de tiempo del tramo de alta velocidad –no olvidemos que por ese tramo no podrían pasar de momento auténticos trenes AVE, todos ellos de ancho único UIC, por lo que la velocidad máxima sería, de momento, de sólo 220 km/h, como figura en la hoja de marcha–. El montaje de la vía de ancho Renfe se hizo, lógicamente, con traviesas polivalentes (ver foto 3), que permitirán reducir sin demasiadas dificultades el ancho de la vía cuando se complete el trazado de alta velocidad entre Medina del Campo (en la línea Madrid-Valladolid) y Orense, para lo cual habrá sin duda que esperar unos años.

El proyecto inicial preveía entrar con ancho internacional en la propia estación de Santiago, disponiendo en ella las vías específicas de ese ancho independizadas de las restantes de la estación, correspondientes a las líneas convencionales que pasan por ella. No habría, pues, enlace alguno entre las vías de uno y otro ancho. Una vez pasada la estación de Santiago, por el lado Coruña, se instalaría el cambiador de ancho que permitiría enlazar con la continuación de la línea con ancho Renfe.

Al cambiar toda la línea a ancho Renfe, al no haber ya ningún obstáculo para conectar entre ellas todas las vías de la estación de Santiago, facilitando así las maniobras y movimientos de trenes entre todas ellas, se instalaron en la entrada a la estación de Santiago de la línea de alta velocidad los correspondientes aparatos de vía (cambios de agujas), de forma que sus vías quedasen conectadas con las demás de la estación, cosa que no se podía haber hecho con el ancho UIC. En la foto 1 vemos el primero de los aparatos de vía que se encuentra el tren al acercarse a la estación de Santiago. Corresponde a la llamada bifurcación Grandeira. Se ve en la citada foto la primera conexión entre las vías de alta velocidad y las vías convencionales.

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Foto 1: Conexión de la vía de alta velocidad, en la bifurcación Grandeira, con otra vía convencional que aparece por el lado izquierdo. Éste es el primer aparato de vía que aborda el tren Alvia al acercarse a la estación de Santiago.

Instalaciones de seguridad

El sistema de señalización y seguridad principal de la línea, como corresponde a una línea de alta velocidad, es el ERTMS, en este caso con nivel 1. Como seguridad complementaria, que intervendría únicamente de forma excepcional en caso de no poder utilizarse el ERTMS, tiene instalado en todo el tramo el sistema ASFA 200, con el que se asegura que, en caso de no circular bajo la seguridad ERTMS, el tren no pueda superar los 200 km/h. Esta doble instalación es normal en las líneas de alta velocidad.

Ambos sistemas se basan en la existencia de las llamadas balizas, situadas entre los carriles a lo largo de la línea. Las balizas están enlazadas por radio con los correspondientes aparatos ubicados en las cabinas de conducción. Intercambiando información y efectuando determinadas acciones sobre los mandos del tren.

El sistema ERTMS nivel 1 regula la velocidad del tren a su paso por las diferentes balizas de ese sistema ubicadas a lo largo de la vía, en lo que puede calificarse de una conducción casi automática. En esta situación, la vía carece de señales indicadoras de las limitaciones de velocidad, pues la información la tiene el maquinista en el pupitre de conducción y, además, la actuación de las balizas impediría el incumplimiento de esas indicaciones. Es decir, ERTMS, además de obligar automáticamente al maquinista a respetar las velocidades permitidas, le indica, en su pupitre, cuál es esa velocidad permitida, información que no puede obtener de unas señales en la vía que no existen. Si se desconecta el sistema ERTMS en una situación excepcional, el maquinista no sólo se queda sin el control de la velocidad que le da automáticamente el sistema, sino que además carece de una señalización en la vía que reemplace la del pupitre y que le permita ir viendo físicamente las velocidades limitadas en cada tramo. Esta anormal situación obliga sin duda al maquinista a extremar su atención para determinar la velocidad de cada momento. Pero si la situación excepcional se convierte en habitual, existe la posibilidad de que el maquinista llegue a acostumbrarse a ella y que pueda perder la debida atención al recibir, por ejemplo, una llamada telefónica.

El sistema ASFA, está basado en la división de la línea en tramos denominados cantones, los cuales, en nuestro caso son de unos 12 km de longitud. La entrada de cada cantón está protegida con una señal luminosa, de manera que, cuando un tren se encuentra dentro de un cantón, la señal de entrada al mismo está en rojo, impidiendo el acceso de otro tren a ese mismo cantón. La señal de entrada del cantón precedente está entonces en ámbar, para anticipar al maquinista que deberá detenerse ante la siguiente señal. Cada señal está dotada de una baliza entre los carriles, la cual detecta el paso del tren y si el tren pasa por una señal en rojo actúa sobre sus frenos y lo detiene.

Además, existen balizas puntuales ASFA que pueden actuar sobre el freno del tren si éste rebasa una determinada velocidad. De este tipo son las balizas situadas a cierta distancia y antes de las señales, denominadas balizas previas, que también actúan sobre el freno del tren si éste pasa por ellas a una velocidad superior a la prescrita. El sistema ASFA 200, el instalado en Orense-Santiago, además de todo lo anterior, actúa sobre el freno del tren cuando pasa por una baliza a más de 200 km/h.

En el proyecto inicial, con ancho UIC, estaba lógicamente prevista la instalación del sistema ERTMS en la totalidad del recorrido de ese ancho, incluyendo toda la estación de Santiago y la salida de ésta. Al cambiar a ancho Renfe y enlazar las vías de alta velocidad con las demás de la estación ya no se pudo hacer así. En efecto, al estar enlazadas en este caso todas las vías de la estación, el sistema de enclavamiento y seguridad de todas sus señales y aparatos de vía ha de ser único para toda la estación, ya no es posible mantener el sistema ERMTS en unas vías que están enlazadas con otras protegidas con otro sistema. Así que la seguridad del tramo de entrada a la estación de la línea de alta velocidad, a partir de la señal avanzada de la primera bifurcación, hubo de realizarse con el sistema ASFA, para hacerlo compatible con el general de la estación y de las demás líneas que acceden a ella.

Y hubo que adecuar la transición de uno a otro sistema. Así, al llegar a Santiago un tren normalmente dotado de ERTMS operativo, el propio sistema ERTMS le obligaría a llegar a la velocidad adecuada al punto de transición con el sistema ASFA, situado justo antes de la curva del accidente. Es decir, un tren funcionando bajo ERTMS, como sería lo previsto en el proyecto como situación normal, no habría podido sufrir el accidente, pues no habría podido llegar a la curva a más velocidad de la prescrita.

El sistema de seguridad del Alvia 730

El tren Alvia 730, al estar destinado a circular por vías tanto convencionales como de alta velocidad, está dotado de los equipos correspondientes a ambos sistemas, ASFA y ERTMS. Pero por razones que no se han explicado, su sistema ERTMS tuvo determinados problemas técnicos que impedían su homologación. Por ello, circulaba desde junio de 2012 únicamente bajo el sistema ASFA, es decir, lo contemplado en el proyecto como una situación excepcional se convertía en este tren en una situación habitual.

A todo ello hay que añadir que la seguridad en la entrada a Santiago sólo estaba totalmente instalada para la normal llegada a la curva bajo la transición ERTMS, y no para una improbable situación excepcional de fallo de ese sistema, ¿Influyó en esa carencia la premura de su puesta en servicio?

A la vista de todo lo anterior, vamos a analizar en qué condiciones de seguridad llegó a la curva del accidente

La seguridad en el accidente: señalización en la vía

En las líneas convencionales reguladas con ASFA, todas las denominadas "precauciones" –limitaciones de velocidad– están señalizadas con una serie de cartelones redondos, cuadrados con la diagonal en vertical –por ese motivo son normalmente denominados "rombos"– y cuadrados en posición normal, que indican, respectivamente, el anuncio de una próxima precaución con indicación numérica de la velocidad permitida, su punto de inicio y su final. Tienen el fondo blanco o amarillo según sean permanentes o temporales. En las fotos 2, 3 y 4 vemos, respectivamente, los cartelones de anuncio, inicio y fin de la precaución a 95 km/h existente en la salida de Orense por la vía de alta velocidad.

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Foto 2: Señal de anuncio de precaución a 95 km/h en la salida de Orense hacia Santiago por la vía de alta velocidad.
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Foto 3: Señal de comienzo de precaución a 95 km/h en la salida de Orense hacia Santiago por la vía de alta velocidad. Obsérvense las traviesas polivalentes con sus correspondientes entalladuras que servirán en su día para efectuar el previsto estrechamiento de la vía para adaptarla al ancho UIC.
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Foto 4: Cartelón de finalización de la misma precaución de las fotos anteriores.

Del mismo modo, vemos en las fotos 5 y 6 la señalización de la precaución a 60 km/h existente en la entrada a la estación de Santiago. Esta precaución es posterior a la de 80 km/h de la curva del accidente.

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Foto 5: Señal de anuncio de precaución a 60 km/h en la entrada de la estación de Santiago.
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Señal de comienzo de precaución a 60 km/h en la entrada de la estación de Santiago.

En el gran tramo central de la línea Orense Santiago, al tratarse de una vía de alta velocidad, es normal que no existan estos cartelones de señalización de precauciones, pues, aparte su difícil observación desde la cabina a las velocidades que ahí desarrollan los trenes, se supone que el sistema de seguridad ERTMS, con el que normalmente debían circular los trenes en ese tramo, los hace innecesarios.

Sin embargo, en los accesos a Orense y Santiago, que ya no son tramos de alta velocidad, en los que la velocidad es por lo tanto más reducida y no está instalado el ERTMS, sí deberían estar siempre instalados, de la misma forma que lo están en todas las líneas convencionales protegidas con ASFA, como es aquí el caso.

Hemos visto en las fotos 2, 3 y 4 que así ocurría en la salida de Orense, y en las fotos 5 y 6 que también era así en la entrada a Santiago. Sin embargo, en la foto 7, vemos que no existía la señalización de la precaución a 80 km/h de la curva de entrada a la estación. Y cabe preguntarse. ¿Está esta curva todavía dentro del tramo ERTMS, lo que justificaría su falta de señalización? Lo veremos a continuación.

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Foto 7: Entrada de la curva del accidente vista desde la cabina del conductor. No está el cartelón de comienzo de precaución a 80 km/h, sí están las balizas ASFA y ERTMS en la zona de transición entre ambos sistemas.

En la misma señal avanzada de la bifurcación Grandeira que se ve en la foto anterior, figura el reglamentario cartel con la inscripción "RGD", es decir, "Reglamento General de Circulación", como vemos más claramente en la foto 8.

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Foto 8.- Señal "RGC", que indica la finalización del sistema ERTMS. A partir de este punto el maquinista ha de actuar de acuerdo con el Reglamento General de Circulación.

Pues bien, ése es el punto a partir del cual el maquinista debe atenerse a la señalización de las líneas convencionales, es decir, deberá contar con la reglamentaria señalización en vía de todas las limitaciones de velocidad. Es decir, la curva del accidente está situada en un tramo claramente sometido al Reglamento General de Circulación, y debería por tanto contar en la vía con la correspondiente señalización reglamentaria de la limitación de velocidad a 80 km/h. Sin embargo, vemos que eso no era así.

Esa ausencia de señalización en la curva del accidente podría estar justificada por su situación inmediatamente posterior a la transición entre los sistemas ERTMS y ASFA, pues el sistema ERTMS obligaría a los trenes a reducir su velocidad hasta tener la adecuada para tomar la curva, y el sistema ASFA recibiría ya el tren a esa velocidad haciendo innecesaria la señalización en vía. Pero claro, el problema surge cuando no funciona el sistema ERTMS, la circulación bajo ASFA deja de ser excepcional y se convierte en habitual y los trenes que circulan normalmente bajo ASFA se encuentran de pronto con esa limitación de velocidad sin señalizar. Y ese problema no habría existido si hubiesen estado implantados desde el principio en la vía los preceptivos cartelones de limitación de velocidad. ¿Sería también esa falta de señalización consecuencia de las urgencias en la puesta en servicio de la línea? Cabe sospechar que sí.

No es de extrañar por lo tanto que, tras ocurrir el accidente, esa ausencia de señalización en la curva fuese inmediatamente corregida antes de volver a abrir la línea a la circulación. Sin embargo, se dio como razón para esa instalación de señales la necesidad de reforzar la seguridad, como si eso fuera algo añadido a lo reglamentario. Sin embargo, eso no era así, sino que lo que se hizo fue corregir una anormal ausencia de señalización en una curva situada en una línea ya totalmente convencional y con seguridad exclusivamente ASFA.

¿Por qué no estaba correctamente señalizada la curva del accidente?

La seguridad en el accidente: los sistemas en la circulación

En la foto 7 hemos visto claramente la existencia de transición entre ERMTS y ASFA, con presencia de balizas ASFA y de las últimas balizas ERTMS. En la foto 9 se ve, a la derecha, la señalización ERTMS de ese mismo punto de transición. Es una señalización simplemente informativa. El número 84,2 indica el punto kilométrico, y la mancha anaranjada cuya altura desciende hacia la derecha indica una reducción de velocidad cuyo valor no se indica, pues en ERTMS el sistema actúa automáticamente. Al llegar a ese punto, el sistema ya habría obligado al tren a llegar a la velocidad adecuada, impidiendo el exceso de velocidad en la curva.

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Foto 9: Indicación ERTMS de reducción de velocidad.

La foto 10 es el fragmento de la hoja de marcha que lleva el maquinista en la cabina, correspondiente al tramo Orense-Santiago. En ella vemos el punto kilométrico de la reducción de velocidad (84,230) y las velocidades anterior y posterior (220 km/h y 80 km/h). No aparecen en esta hoja las precauciones de 95 km/h y 60 km/h que hemos visto existían, respectivamente, en la salida de Orense y en la entrada en Santiago.

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Foto 10: Fragmento de la hoja de marcha del tren Alvia Madrid - Ferrol, en el que se ven las velocidades del tramo Orense - Santiago

Vemos que la hoja de marcha indica la velocidad máxima de 220 km/h, que sería la correspondiente a la circulación bajo ERTMS, lo que sabemos no se había producido nunca.

En la Foto 11 están marcadas las indicaciones del sistema de seguridad de cada tramo. Con el "1" dentro de un círculo se indica la circulación bajo ERTMS nivel 1. El punto negro indica la circulación bajo ASFA.

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Foto 11: Fragmento de la hoja de marcha del tren Alvia Madrid - Ferrol, en el que se ve la indicación de que la circulación se hace bajo ERTMS.

Vemos, por lo tanto, que en la hoja de marcha se indica el normal funcionamiento con ERTMS, y vemos que la curva entera, hasta la bifurcación Grandeira, está indicada como bajo ERTMS, cuando la realidad parece que no era ésa, sino que el cambio de sistema se producía en el Km 84,230

En todo caso, la realidad es que esas informaciones sobre el ERTMS no tuvieron absolutamente ninguna influencia en lo sucedido, pues el tren no circulaba con ese sistema. Lo que sí es sorprendente es que en la hoja de marcha figure como sistema de seguridad en ese tren y en ese tramo el ERTMS, cuando durante el año largo que lleva circulando ese tren nunca ha funcionado ese sistema.

Sin embargo, aunque la única señalización existente en la vía no le permitía al maquinista saber cuál había de ser la reducción de velocidad en la curva del accidente, sí disponía de los datos necesarios en su documentación para saberlo, y era de su entera responsabilidad el cumplirlo.

Y el tren Alvia 730, al no circular bajo ERTMS y no reducir el maquinista la velocidad, llegó a casi 200 km/h a la curva limitada a 80, sin que el sistema ASFA le obligase a rebajar esa velocidad. Lo que no parece admisible es que existiese esa carencia, que la seguridad del ERTMS no estuviese substituida por otro sistema que cubriese un posible fallo del maquinista como el efectivamente ocurrido. No parece normal que no existiese un sistema de seguridad que impidiese que, al final de una línea de alta velocidad, un tren se presentase a 200 km/h en la entrada de una curva limitada a 80. Como venimos viendo, la ausencia de ese sistema técnico es imaginable que se debiera a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales.

Pero ¿podía realmente el sistema ASFA proporcionar esa seguridad? La respuesta la podemos intuir tras lo dicho anteriormente sobre las balizas ASFA limitadoras de velocidad, y nos la dio el propio presidente de Adif cuando declaró en el Congreso que, inmediatamente después del accidente, se colocaron en ese lugar balizas ASFA limitadoras de la velocidad a 60 y a 30 km/h, en una operación al parecer rápida y no demasiado laboriosa.

Así que existía un sistema, al parecer sencillo, para proteger esa curva bajo el sistema ASFA. Y entonces surgen las lógicas preguntas: ¿por qué no se hizo así desde el principio? ¿Por qué no se instalaron esas balizas ASFA de reducción de velocidad cuando se vio que el tren Alvia 730 no podía circular bajo ERTMS y que, por lo tanto, llegaría a Santiago sin que la transición entre ese sistema y el ASFA le obligase a reducir su velocidad? ¿Influyó en esta ausencia de recomendables medidas de seguridad la premura con la que se inauguró esta línea, a la cual nos hemos referido en otros puntos de este escrito? ¿Se debió efectivamente a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales, y a que no se cambió de opinión cuando se vio que los Alvia lo harían de forma habitual?

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