El juicio por el accidente del tren Alvia que acabó con la vida de 80 personas y dejó 145 heridas el 24 de julio de 2013 se ha reanudado este jueves con la declaración de Andrés Cortabitarte, exjefe de Seguridad en la circulación de Adif y segundo acusado del caso. La Fiscalía pide para él la misma pena que solicita para el maquinista, Francisco José Garzón Amo: inhabilitación y cuatro años de cárcel.
Lo primero que ha sorprendido de sus palabras es que se ha desentendido por completo de la responsabilidad en la evaluación de los riesgos de la línea en la que se produjo el siniestro. A preguntas del Ministerio Público, ha asegurado que "las funciones de la dirección de seguridad son unas funciones muy tasadas" y entre ellas no se encuentran "las competencias de construcción" y "tampoco las de la evaluación o análisis de ningún riesgo".
En este punto, el fiscal le ha recordado que "como director, tuvo que emitir un certificado de seguridad sobre esta línea y que -sin él- no se habría podido poner en funcionamiento". "El mío es uno más de los ocho certificados que se emiten. Y todos son necesarios", ha respondido con una frialdad pasmosa el que fuera jefe de seguridad en la circulación de la compañía cuando se produjo la tragedia.
"La línea 082 consta de tres subsistemas de competencias del administrador de infraestructuras: subsistema de infraestructura; subsistema de energía; y subsistema de control, mando y señalización", ha insistido en explicar. En consecuencia, de ellos se encargan "personas distintas, de departamentos distintos", eludiendo cualquier tipo de responsabilidad en las circunstancias que propiciaron el descarrilamiento del tren.
El primero de los subsistemas sería el responsable de la "plataforma" o "camino ferroviario", que -ha señalado- se construye siguiendo una normativa "europea y nacional" que garantizaría que "todo aquello que se construya siguiendo esa normativa mitiga todos los riesgos para los cuales esa vía está diseñada". La dirección de seguridad se limitaría -ha dicho- a certificar que se cumple la normativa, negando de nuevo que realice evaluación alguna de riesgos o posibles amenazas. "No es nuestro cometido", ha aseverado, "nosotros no vamos a evaluar al evaluador".
Hablando de la curva en cuestión -la de Grandeira-, en la que se produjo el "fatal accidente", ha indicado que "quien ha diseñado por proyecto esa curva, la diseñó con un margen de velocidad. Un margen de seguridad de 80 a 160". Por tanto, "todo tren que pasara por allí a más de 80 kilómetros por hora, la velocidad de confort -que un viajero tomando un café, no se le derrama el café- pero menos de 160, no pasaba nada". "Por encima de 160 ya es otro riesgo", ha añadido.
Culpa al maquinista
El tren encaró la curva a 191 km/h, menos de los 200 km/h que permitía la vía pero mas de los 160 recomendados para ese tramo del trayecto en concreto. El exceso de velocidad es claro, de no haber existido no se hubiera producido el descarrilamiento. Pero se supone que los trenes tienen sistemas de control que corrigen un posible error humano o situación de emergencia, para garantizar la seguridad del convoy.
Sobre esa idea ha sobrevolado buena parte de las preguntas formuladas por el Ministerio Público a Cortabitarte, que en ningún momento asumido responsabilidad alguna en este sentido. "La causa del accidente es el incumplimiento del maquinista", ha afirmado. No aclarado sin embargo qué pasó después de ese fallo del conductor, ya que -como ha recordado el fiscal- "la velocidad no sólo está controlada por el maquinista".
"Desde que sale de Orense, la velocidad también está controlada por el propio sistema de seguridad que no le permite pasar de la velocidad reglamentaria de 200 km/h" y "en el punto del accidente no hay esta garantía porque no se ha puesto, y no porque no haya posibilidad de controlarla con una simple baliza", ha señalado el representante del Ministerio Público.
"El tema es por qué no se evaluó ese riesgo, porque -si se hubiese evaluado- se habría controlado, como se controló después (del accidente) con una baliza", le ha espetado. Cortabitarte, por su parte, ha negad que se tratase de un tramo con una "particularidad" o "complicación" especial, como le ha indicado el fiscal. "Hay 1.800 curvas en la red ferroviaria esas características, o peores", ha asegurado.
"Lo que nadie puede prever", se ha exculpado, "es que un tren pudiera pasar a más de 160 kilómetros por hora". "Es impensable que alguien, en el sitio más importante de una línea (...), esté diciéndole al tren: oye, estoy bien. Y mientras tanto se esté distrayendo, hablando por teléfono, engañando al tren con el (sistema) hombre muerto", ha añadido el exjefe de seguridad en circulación de Adif.
Según ha explicado, "el maquinista estuvo hablando 100 segundos en el punto mas importante cien segundos". Un tiempo que había sido excesivo y que le habría hecho perder la percepción "de toda la situación que tenía delante". "Si hubiera frenado cuatro segundos antes, no estaríamos aquí", ha sentenciado Cortabitarte dirigiendo la atención sobre la responsabilidad del conductor en todo momento y eludiendo la que pudiera tener él dado su cargo en la compañía (que era el objeto de su declaración).
Las víctimas contra él
El portavoz de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, Jesús Domínguez, ha explicado -antes del inicio de la tercera sesión- que los afectados han decidido "por unanimidad" considerar que hay una "mayor responsabilidad" del exdirectivo de Adif que en el propio maquinista del tren, al entender que el accidente no hubiese sucedido si la compañía hubiese evaluado y controlado los riesgos de forma correcta. Algo que -ha añadido- le instaron a hacer las empresas constructoras de la vía.
Por otra parte, el portavoz de las víctimas ha destacado el hecho de que Cortabitarte tuviera una posición muy distinta cuando fue "perito judicial del accidente del metro de Valencia", en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas en 2006. Entonces afirmó que con una baliza se hubiera evitado el trágico suceso, mientras que ahora insiste en que señales y balizas no eran necesarias para la curva de Grandeira.
Desde la plataforma también critican que Cortabitarte sólo haya querido contestar a las preguntas de la juez, el Ministerio Fiscal y su letrado. Las víctimas no entienden lo que ha podido motivar esta determinación si -realmente- "no tiene nada que ocultar", por lo que ellos concluyen que hay cosas que al exjefe de seguridad de Adif no le interesa que salgan durante el juicio, que se alargará hasta mediados de 2023.
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