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El avión de Air France "cayó como una piedra sobre el océano"

Los expertos de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, que tratan de esclarecer el siniestro del Airbus que cayó al mar entre Río de Janeiro y París el pasado 1 de junio, descartan que el aparato explotara en pleno vuelo.

Todos los datos de la tragedia en el 447
L D / Agencias
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Esta es una de las conclusiones del informe sobre el siniestro que la BEA presentó este jueves en una rueda de prensa en la que anunció además que se mantendrá la búsqueda de las cajas negras del aparato hasta el próximo día 10.

El examen de las piezas recuperadas hace pensar que el avión de Air France llegó a rozar el agua y luego sufrió una "fuerte aceleración vertical" para evitar caer al océano Atlántico, precisó el responsable de la investigación, Alain Bouillard. "Cayó como una pidra sobre el océano, lo que quiere decir que está en pedazos relativamente gruesos en el fondo del océano".

Esa aceleración vertical se ha podido constatar en algunos de los 640 elementos recuperados del avión como, por ejemplo, en donde se guarda la comida para los pasajeros, ya que, según explicó Bouillard, todas las bandejas estaban en el fondo del mueble.

Otra conclusión importante a la que han llegado los investigadores es que "los pasajeros no estaban preparados para un amerizaje", dijo, porque ninguno de los chalecos salvavidas estaba hinchado.

Por lo que se refiere a las sondas encargadas de medir la velocidad del Airbus, Bouillard indicó que, aunque se constataron "incoherencias" en las mediciones del vuelo, son un elemento más a tener en cuenta a la hora de analizar lo ocurrido, pero "no la causa" del accidente.

Indicó que el análisis de los mensajes Acars (Aircraft Communications Adressing and Reporting System) del avión siniestrado indican una "incoherencia en la velocidad medida" por los sensores, aunque destacó que estos sensores, llamados 'pitots' son "un elemento pero no es la causa" del accidente del avión.

"Son el primer eslabón de la cadena anemométrica y sospechosos de estar en el origen de esta incoherencia en la velocidad, pero hoy es uno de los de los factores, no el único", dijo el investigador.  Un fallo de los sensores implica que el piloto automático se desconecta, se pierde la dirección de vuelo, los cálculos característicos de velocidad no se ven reflejados en el panel de mandos y el gobierno de la nave se ve limitado. Sin embargo "no quiere decir que el avión no pueda pilotarse, sino que se vuelve al pilotaje manual clásico".

La investigación sobre el AF 447 es pues "difícil" y ninguna hipótesis sobre las causas del drama parece dibujarse con claridad, según Bouillard. El informe presentado cuando se cumple un mes del accidente revela que a lo largo del vuelo se recibieron un total de 26 mensajes procedentes del aparato siniestrado, los dos primeros poco después del despegue hablaban de un problema en los baños, y otros 24 se emitieron entre las 2.10 horas y 2.15 horas.

El último contacto con se produjo a 1.35 horas y entre las 8.00 y las 8.30 el centro de control regional de Madrid y de Brest desatan la fase de alerta al no tener tener noticias del avión. A las 12.14 un avión despega de Dakar hacia Cabo Verde para salir en busca del Airbus de Air France.

El responsable de la BEA señaló que, una vez haya concluido el período de búsqueda de las cajas negras, aplazado ahora al próximo día 10, se abrirá una segunda fase de la investigación del accidente. En esa nueva etapa, los investigadores contarán con otros medios y seguirán un método de análisis diferente al que han utilizado hasta ahora.

Desde que se produjo el accidente el 1 de junio y hasta que el pasado viernes se dieron por finalizadas las operaciones de búsqueda de restos de las víctimas, se recuperaron 51 cadáveres, de los que 35 fueron identificados por médicos forenses brasileños. El Airbus de Air France transportaba un total de 228 personas de 32 nacionalidades.

Testimonios de Iberia, Air France y Lufthansa

La BEA ha recogido también los testimonios de tripulaciones que estaban en la ruta del AF 447 ese mismo día y tres de ellos son especialmente importantes: el IB 6024 de la compañía Iberia que cubría la línea Río de Janeiro-Madrid, que pasó doce minutos después del de Air France; el Air France 459, que pasó 37 minutos después, y uno de la compañía Lufthansa que pasó 20 minutos después del siniestrado.

Sus declaraciones llevan a la BEA a constatar que todos estaban al mismo nivel que el Air France y que todos constataron células tormentosas y turbulencias moderadas así que los mapas de ruta para evitar las tormentas variaron entre las 10 y las 80 millas naúticas, es decir de 20 a 150 kilómetros. Además, todos tuvieron dificultades para entrar en contacto con el centro de control de Dakar (Senegal).

Sin problemas antes del despegue

El Airbus A330 no presentaba ningún problema técnico antes del despegue y la situación meteorológica en la zona de convergencia intertropical donde se produjo el accidente era "típica de la estación en torno al Ecuador".

La tripulación, mientras, disponía de todas las licencias y calificaciones, según la documentación analizada por la BEA relativa a los seis meses anteriores a la fecha del accidente. El mantenimiento del avión se realizó además conforme a la reglamentación en vigor y no se había mencionado ningún problema técnico.

"El avión despegó de Río sin problemas. Parece que la tripulación tampoco comunicó ningún problema ni a Air France ni a los controladores brasileños. Y además no se recibió ningún mensaje de socorro por los centros de control o por los otros aviones en vuelo", resumió Bouillard.

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