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Las inconsistencias del informe pericial sobre los restos de los vagones

   

CARLOS SÁNCHEZ DE RODA
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El Magistrado Juez del Juzgado Central de Instrucción n° 6, ordenó, en resolución de 16 de marzo de 2.005, que dos miembros de cada una de las Unidades Centrales de Desactivación de Explosivos, del Cuerpo Nacional de Policía y de la Guardia Civil, realizasen un Informe Pericial sobre, entre otros aspectos de los atentados del 11-M, los siguientes:

1) Material y carga explosiva que supuestamente se utilizó para cada uno de los focos de las explosiones.

2) Individualización de cada uno de los focos de los atentados de los trenes, en orden a si en todos ellos se utilizó el mismo material o carga explosiva, o si existen variaciones entre un foco y otro.

3) Atendiendo al artefacto explosivo que fue recuperado y desactivado, si puede señalarse que en los focos de los atentados de los trenes del 11 de marzo, se utilizó similar tipo de artefacto en cuanto a tipo, cantidad de carga explosiva, composición del artefacto y características del mismo.

4) Si consideran necesario, al objeto de contestar con la adecuada precisión a las anteriores cuestiones, reproducir o simular, utilizando vagones de idénticas características a los que sufrieron los atentados, las explosiones que pudieron realizarse.

Para la elaboración del Informe Pericial, fueron nombrados peritos, el 27 de abril de 2005, los funcionarios de la Guardia Civil con TIPs números Y40036P y M96780Y, y del Cuerpo Nacional de Policía, con carnes profesionales números 19.568 y 66.646.

El informe fue emitido con fecha 24 de junio de 2005.

Vemos, ante todo, que la orden de realizar el informe es un año posterior a la fecha del atentado, cuando lo único que quedaba de los trenes era el coche explotado en Santa Eugenia, que ya estaba en la fase final de su reparación en los talleres de Tafesa en Villaverde Alto. Así que para la realización de tan importante informe ya no se disponía de los elementos sobre los que había que informar: los trenes. Es decir, el Magistrado Juez que ordenó realizar tan trascendental informe no impidió que se procediese a su destrucción poco después del atentado, ni tampoco ordenó la realización de ese informe policial cuando mejor podía hacerse, es decir, cuando todavía existían los trenes.

No pudiendo pues disponer de los trenes para elaborar el informe, el Magistrado Juez facilitó a los peritos material fotográfico y videográfico tomado poco después de las explosiones, material que los peritos devolvieron al juzgado junto con el informe. En el informe se incluyen fotografías extraídas de ese material.

Pero, ¿en qué consistía ese material fotográfico y videográfico? Pues lo aclaran los propios peritos en su informe:

- En soporte informático, fotografías aportadas por RENFE, otras de las inspecciones oculares de Santa Eugenia y Téllez, y fotografías aportadas por el servicio de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid.

- Películas grabadas por el Servicio de Helicópteros del Cuerpo Nacional de Policía el día 11 de marzo (5 DVD)

- Cinta nº 2 de las cámaras de seguridad de la estación de Atocha (2 DVD)

- Película del Servicio de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid en Atocha, C/ Téllez, El Pozo y Santa Eugenia (1 DVD)

Es decir, las fotografías y los videos del interior de los trenes que se utilizaron fueron tomados, principalmente, por bomberos y personal ferroviario, salvo las denominadas "otras de las inspecciones oculares de Santa Eugenia y Téllez" que habrá que suponer fueron tomadas por policías. Por otra parte, si las fotografías facilitadas por Renfe son las del informe de daños sufridos en su patrimonio, es decir, las empleadas por la Fiscalía en su estrambótica prueba documental presentada en el juicio, hay que recordar que esas fotografías estaban tomadas con los trenes ya retirados de los lugares de las explosiones y con sus focos muy manipulados y limpios, por lo que serían inútiles para esta prueba pericial. Pero ¿es que no había un completo reportaje fotográfico "oficial" realizado por los cuerpos policiales?

En todo caso, de todo ello se deduce que el Magistrado Juez conocía perfectamente que los trenes ya no existían en marzo de 2005.

Veamos ahora algunos aspectos del informe.

En él, tras aclarar el tipo de material ferroviario de los trenes, lo primero que se dice al entrar en el asunto de las explosiones es lo siguiente:

Todas las explosiones produjeron, en torno al punto donde estaba colocado cada artefacto, una zona en la que los efectos fueron devastadores, tanto en las personas que allí se encontraban, como en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...). El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto.

Es decir, el informe afirma que, para establecer el tipo y cantidad de explosivo ES DETERMINANTE, junto con los análisis químicos, el estudio de los efectos de las explosiones. Y esto lo dicen los especialistas de la Policía y de la Guardia Civil. Si era tan determinante, ¿cómo es posible que esos mismos, u otros, especialistas policiales contemplasen, sin impedirlo, que el día 12 se destruyesen sistemáticamente los focos de las explosiones, como demuestran las abundantes fotos tomadas aquel día? Si tan determinante era, ¿cómo es posible que esos especialistas contemplaran como en los días siguientes se destruían los trenes sin impedirlo? Si era tan determinante ¿cómo es posible que, dada la falta de concreción en la naturaleza de los explosivos no sólo no se acudiera a los trenes para complementar esos estudios, sino que se consintiera su destrucción? Si era tan determinante ¿cómo es posible que, al ya no existir los trenes, hubiese que recurrir a fotografías tomadas por bomberos y ferroviarios? ¿No parece poco serio el asunto? ¿Qué habría pasado si ni los bomberos ni los ferroviarios hubiesen tomado fotografías? Si era tan determinante ¿cómo es posible que no sólo se permitiese que los trenes se destruyesen a la vista de la policía, sino que ni siquiera ésta tomase las fotos que, desde el punto de vista de los expertos, mejor ayudarían al estudio de las explosiones?

Pero claro, siempre cabe suponer que las fotografías tomadas por bomberos y ferroviarios estarían hechas con el rigor apropiado para el informe pericial. Para comprobarlo, fijémonos en el tren de Santa Eugenia, en el que precisamente se contaba también con fotos de "inspecciones oculares"

La única explosión de ese tren la sitúa el informe en la bandeja portaequipajes, e incluye en el informe estas dos únicas fotos:

Y el correspondiente texto dice:

El artefacto había sido colocado en el portaequipajes del costado derecho del tren, sobre la zona de asientos ubicada entre las puertas 2 y 3.

El área de estragos máximo ocupó una zona de aproximadamente seis
metros en la longitud del vagón, entre las puertas 2 y 3.

La onda explosiva arrancó parte de la cubierta del vagón, en la zona
donde había sido colocado el artefacto, produciendo, además, el abombamiento de ambos costados entre las citadas puertas, de mayor grado en el derecho, coincidiendo con la colocación del artefacto.

Y eso es todo. Por lo tanto, en el informe no se hace referencia alguna al cráter que apareció en el suelo del coche, bajo los asientos, en la vertical del foco de la explosión. En las fotos del informe no se ve el cráter, pero sí se le ve en esta otra:

Y claro, cabe preguntarse: ¿dispusieron los peritos de la foto de ese cráter? ¿La tenían pero la ignoraron? De haber dispuesto de ella ¿habrían mantenido que la bomba se colocó en la bandeja portaequipajes? Y es que, cuando el informe se ocupa del coche 4 de Atocha los peritos sí mencionan expresamente la existencia de un cráter similar al de Santa Eugenia, diciendo: "En el punto donde había explosionado el artefacto se localizó un cráter irregular de, aproximadamente, 80 cm de diámetro", y en ese caso de Atocha sitúan la bomba en el suelo, en el lugar del cráter, e incluyen la foto de éste.

Y no se puede decir que ese cráter y la posición de la bomba no tengan importancia. Las dos testigos que declararon en el juicio reconociendo a Zougam como la persona sospechosa que vieron en el tren, manifestaron que, estando en el coche 5, le vieron pasar al 4, el de la explosión, cargado con una mochila, entre las estaciones de San Fernando y Coslada (las siguientes estaciones eran Vicálvaro y Santa Eugenia). El que esa persona haya sido la colocadora de la bomba, no es igual de verosímil con la bomba colocada en el portaequipajes que colocada bajo un asiento en el que el terrorista tenía que haberse sentado. En ese punto del recorrido el tren va ya bastante lleno, con todos sus asientos ocupados, y se bajan muy pocas personas en Coslada y en Vicálvaro. No parece probable que ese posible terrorista que accediese al coche 4 poco antes de Coslada, cargado con su mochila y disponiendo de poco tiempo para colocar su bomba y huir, tuviese la suerte de encontrar un asiento libre y en el lado de la ventanilla, con lo que el acceso a él era algo más difícil que en el lado del pasillo, se sentase en él, colocase su bomba bajo el mismo y se volviese a levantar casi inmediatamente para salir del tren.

Por cierto, la primera declaración de la testigo J-70, en la que reconoció a Zougam como la persona que vio en el tren de Santa Eugenia cargada con una mochila, se realizó el 12 de abril de 2005. Por otra parte, el 16 de marzo de 2005 el Magistrado Juez ordenó la realización del informe pericial, y el 27 de abril de 2005 fueron nombrados los peritos.

Volvamos ahora a lo que dicen los peritos en el comienzo de su informe:

El estudio de estos efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto.

Es decir, hay un segundo elemento determinante, cuya calidad podría compensar las evidentes carencias del primero. Se trata de los resultados de los análisis químicos realizados. Y efectivamente, de esos resultados se ocupa el informe, y así, al hablar del foco de Santa Eugenia que hemos tomado como ejemplo en el asunto de las fotos, los resultados de los análisis son:

Foco único: se comprueba la presencia de componentes de Dinamita

Y nada más, eso es todo: "componentes de dinamita".

Pues en esas fotografías de bomberos y ferroviarios que ignoran la presencia de un importante cráter en el suelo bajo una de las explosiones, y en esos análisis tan minuciosos que detectan componentes de dinamita, que constituyen los elementos determinantes para establecer la cantidad y tipo de explosivo, se basa el informe pericial conjunto de Policía y Guardia Civil, el único informe que, sobre ese asunto, al parecer se realizó y existe en el Sumario. Creo que huelga cualquier otro comentario.

Y los trenes destruidos...

Y las muestras desaparecidas...

Más tarde, el 2 de octubre de 2006, Manos Limpias presentó una querella, ante el Tribunal Supremo, contra el Magistrado titular y la Fiscal del Juzgado Central de Instrucción número 6, por, entre otros hechos, la destrucción de los trenes del 11-M.

En el auto por el que se rechazaba la querella, el Supremo afirmaba:

en el tomo 145 del sumario "obra un completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia Civil, sobre los restos de los vagones.

Pues bien, ese "completísimo informe" que, según el Supremo, puede sustituir a los propios trenes y justificar su destrucción, hemos visto que está basado en unas fotografías tomadas, fundamentalmente, por bomberos y personal ferroviario. Y también hemos visto que en ese "completísimo informe" no aparece mención alguna a la existencia de un importantísimo cráter en el suelo del coche que sufrió la explosión de Santa Eugenia, y que, al no tener en cuenta la existencia de ese cráter sitúa la bomba en la bandeja portaequipajes. Esta circunstancia se produce precisamente en el lugar de colocación de la bomba por la única persona condenada como autor material, y condenada sobre la base de testimonios contradictorios cuya veracidad se hace más discutible si se considera que la bomba fue colocada en el suelo, bajo un asiento fijo. Y ese completísimo informe tiene como segundo elemento fundamental y determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo unos análisis químicos que detectan nada más y nada menos, aunque parezca una broma macabra, que componentes de dinamita.

¿Qué credibilidad, qué fiabilidad, puede darse a un informe que, por muy completísimo que sea, incurre en tales lagunas?

Pues bien, parece que eso es todo lo que nos queda de los trenes: ese completísimo informe.

En resumen:

1.- En la instrucción del atentado era fundamental determinar las características de los artefactos y del propio explosivo.

2.- Según los expertos policiales, para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto es determinante el estudio de los efectos en el mobiliario de los vagones (asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas...).

3.- A pesar de ello, el día siguiente al atentado, el 12 de marzo, se inició una destrucción masiva de los focos de las explosiones, haciendo desaparecer con destino desconocido multitud de esos asientos, revestimientos interiores, ventanas, puertas..., destrucción que se llevó a cabo con presencia de agentes policiales y sin que el juez tomara medida alguna conocida para impedirlo.

4.- Al parecer, esa destrucción se hizo sin que ni siquiera se tomasen por la policía fotos del estado de los focos o, si se tomaron, veremos más adelante que se ocultaron posteriormente a los peritos que estudiaron las explosiones.

5.- A partir del día 17 se completó esa destrucción convirtiendo en chatarra lo que quedaba de los vehículos explotados, salvo uno de ellos que, más tarde, se reparó. Tampoco se conoce que existiera medida alguna tomada por el juez para impedirlo.

6.- Un año después, el juez instructor ordenó que, por parte de expertos en explosivos de la Policía y de la Guardia Civil, se realizara un informe pericial sobre, entre otras cosas, los explosivos y artefactos empleados en el atentado.

7.- Al no existir ni rastro de los trenes, el juez facilitó a los peritos fotos y videos de los mismos, fotos que, en lo que respecta al interior de los trenes, estaban realizadas principalmente por bomberos y personal de Renfe.

8.- Los peritos manifiestan en su informe que el estudio de los efectos, junto con los resultados de los análisis químicos realizados, es determinante para establecer la cantidad y tipo de explosivo utilizado en cada artefacto

9.- El estudio de los efectos, al no existir los trenes, hubo de hacerse sobre el mencionado material fotográfico proporcionado por Bomberos y Renfe. Fotos de cuya idoneidad cabe dudar cuando se comprueba que los peritos ignoraron en su informe la existencia de un importantísimo cráter en el suelo del tren de Santa Eugenia, lo que les hace situar la bomba en la dudosa posición de la bandeja portaequipajes.

10.- En cuanto a los análisis químicos utilizados, realizados en el laboratorio Tedax, sus carencias son evidentes, pues se limitan a detectar "componentes de dinamita".

11.- Pues bien, esas fotografías de bomberos y ferroviarios, y esos análisis químicos fueron los elementos determinantes utilizados por los peritos para realizar su informe.

12.- Como colofón de todo lo anterior, el Tribunal Supremo se refiere a ese informe con el siguiente texto:

en el tomo 145 del sumario "obra un completísimo informe conjunto de expertos de Tedax y Guardia Civil, sobre los restos de los vagones

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