(Libertad Digital) Los slats y los flaps actúan coordinadamente, de modo que si el flap no se extiende, el slat tampoco. Los grados de apertura de los primeros determinan de los que el piloto haya dado a los segundos.
El sistema de despegue ayuda al piloto a sacar por completo las pequeñas piezas que salen de los bordes delanteros de las alas. Con ellas la máquina puede despegar, y además evitan que el avión entre en pérdida en caso de pérdida del control, permitiendo en este caso recuperar la estabilidad al aparato. El mal funcionamiento de dicho dispositivo se avisa con una luz roja en cabina, y una alarma que avisa "stall, stall, stall" que advierte de la entrada en pérdida del aparato. Y A lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todas las jornadas salvo los días 1, 4, 8, 15 y 16.
Según señala El Mundo, este mecanismo falló dos días antes de la tragedia que costó la vida a 154 personas en Barajas. Los técnicos de Spanair revisaron la mencionada alarma roja el 18 de agosto, y le dieron el visto bueno a la aeronave, dejando constancia de que tanto los flaps (aletas posteriores de las alas) como los slats (las posteriores) se encontraban en perfecto estado.
No obstante, el mismo fallo se volvió a producir el mismo día de este primer aviso. Durante el aterrizaje, al piloto se le encendió la luz roja que señala un incorrecto funcionamiento del auto slat, y el técnico avisó al piloto de que avisase si se volvía a producir.
No obstante, y en añadidura a esto, nueve días antes del accidente se había producido ya la misma avería. El 9 de agosto un piloto ya advirtió del mal funcionamiento del dispositivo, precisando que se percató de ello cuando estaba extendiendo los flaps. El sistema fue revisado en Palma de Mallorca, pero el fallo no volvió a aparecer.
Fallos con la temperatura
Otro de los numerosos fallos de la aeronave se dio el 19 de agosto, 24 horas antes del accidente y durante una rodadura del avión en Barajas, el comandante avisó al técnico de un nuevo fallo: la sonda de temperatura exterior marcaba 90 grados, cuando en realidad en ese momento no se registraba en tierra más de 30. El informe del piloto señala que "durante el taxeo –cuando el avión va en rodadura- por tres veces la temperatura del RAT se va a 90 grados", dice el sumario señalado por El Mundo. El técnico solucionó el fallo reseteando el sistema, pero advirtió "por favor" al piloto de que avisase si sucedía algo.
A lo largo del mes de agosto, el MD-82 registró incidencias todas las jornadas salvo los días 1, 4, 8, 15 y 16. Las dos últimas fechas señaladas fueron inspeccionadas por la compañía Iberia en Valencia. En total, en tan solo diez días el sistema tuvo que ser revisado dos veces por igual motivo. En ambos casos el técnico y el piloto dieron el visto bueno para continuar. Ese mismo día, la sonda de temperatura sí volvió a fallar, siendo revisada en Barcelona de forma previa a su visto bueno.
El 20 de agosto se volvió a presentar el mismo fallo. "Antes del despegue, la temperatura del RAT alcanza 99 grados", según el comandante Antonio García Luna en el listado de averías del aparato, el HIL, listado que permite al avión volar diez días con este tipo de fallos hasta que son reparados. La temperatura exterior era de 28.
Líneas de investigación
La comisión de investigación trabaja en la teoría de que en el vuelo JK 5022 los flaps no estaban extendidos. Según El Mundo, la disfunción entre los flaps y los slats es el núcleo del trabajo de los expertos hasta ahora. A ello se suma que el comandante Antonio García Luna no supo que el sistema no funcionaba, ya que la alarma no dio el aviso.
Conversaciones ininteligibles
Por su parte, el diario El País informa de que la caja negra del vuelo accidentado JK5022 grabó un caos de alarmas en la cabina segundos antes de producirse el impacto.
Concretamente, los 10 segundos finales de la grabación revelan que segundos antes se dispararon todas las alarmas de la cabina, con lo que las conversaciones entre el piloto y copiloto son prácticamente ininteligibles.
El diario informa que las grabaciones fueron enviadas para su limpieza a los servicios de acústica forense de la Guardia Civil, y que una vez limpiadas del ruido, están ya en poder de la Comisión de Investigación desde hace diez días para incorporarlas a la investigación, con lo cual ya cuenta con las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles