Menú

Freno a Europea

Desde el comienzo, se expresaron muchas objeciones por la "naturaleza estratégica" de las autopistas y el riesgo de que Italia perdiera un campeón nacional, como si la nacionalidad de los inversores fuera de alguna relevancia para los consumidores.

0

El Gobierno italiano ha detenido la propuesta fusión entre Autostrade, la compañía más grande de Italia de autopistas, y su homólogo español, Abertis. De acuerdo con una nota conjunta del ministro de Infraestructuras Antonio Di Prieto y del de Economía, Tomasso Padoa Schioppa, la fusión viola los términos de la privatización, en 1999, bajo los cuales ninguna empresa constructora puede entrar en la compañía. El primer accionista de Abertis es el Grupo ACS, la tercera empresa constructora del mundo, que tendría un 12,5 por ciento de la inversión en la nueva compañía resultado de la unión.

Es más, el señor Di Pietro ha declarado que, incluso si ACS no fuera accionista, "la aprobación no sería automática". De hecho, desde el momento en que fue anunciada la fusión, justo después de las elecciones nacionales de abril y antes de que se formara la nueva administración, la coalición de centro izquierda manifestó su preocupación por la posible reducción de las inversiones y de los niveles de calidad y seguridad. Similares precauciones han sido expresadas desde la derecha. De hecho, los italianos tienen varias razones para estar preocupados, pero por la decisión política de detener la fusión.

Por lo que se refiere a la decisión formal, la prohibición de las empresas constructoras es ciertamente parte de los términos de la privatización, pero es cuestionable, cuando menos, que permanezca por siempre. ¿Quiere decir ello que ninguna compañía constructora podrá jamás participar como accionista? Suena absurdo; no sólo porque las empresas constructoras de hecho poseen participaciones en otros operadores italianos de autopistas, sino también porque, cuando se anunció la fusión, varios políticos, incluyendo prominentes miembros del Gobierno, pidieron a las empresas italianas, incluyendo unas cuantas empresas de construcción, que apostaran por Autostrade para evitar que una compañía extranjera entre en el negocio.

Es más, el razonamiento de la prohibición de empresas constructoras, una medida que no tiene ningún otro país europeo, trata del riesgo de comportamientos oportunistas en un mercado regulado, con referencia a la capacidad de una empresa de construcción de dar mantenimiento a las autopistas e inflar los costes, para trasladar la mayor parte a las tarifas. Pero eso sólo podría ocurrir en la medida en que la empresa constructora tuviera una participación mayoritaria, pues de otro modo los accionistas no querrían seguir una política que, al final, podría herir sus propios intereses. Es más, puesto que las tarifas están fijadas por el Gobierno, este es un problema regulatorio, no otra cosa. El nivel de las tarifas depende enteramente de decisiones políticas, no de la nacionalidad de los accionistas.

Del mismo modo, el nivel de inversión no depende de si la sede de la operadora está en Italia o en España; depende de los términos de la concesión y de la capacidad de hacerlos cumplir. Hasta el momento, Autostrade (una compañía totalmente italiana) ha invertido menos de lo que se esperaba, en gran parte por dificultades en el proceso de armonización para las mismas inversiones.

No obstante, está claro que la cláusula de las empresas constructoras no es más que un pretexto. Desde el comienzo, muchas objeciones se dirigieron a la "naturaleza estratégica" de las autopistas y al riesgo de que Italia perdiera a un campeón nacional, como si la nacionalidad de los inversores fuera de alguna relevancia para los consumidores. En cierto sentido, lo contrario es lo cierto. Si la fusión sale adelante, la nueva compañía será menos persuasiva en sus vis-a-vis con el Gobierno, y éste será probablemente más duro en la negociación del nivel de las tarifas (que, según varios expertos, son demasiado altas en Italia). Es más, si no se fijara ninguna barrera a las fusiones con empresas foráneas, así como a las tomas de control por empresas extranjeras, el entorno económico sería tal que cualquier activo iría al final a las manos de quienes más lo valoran, y los consumidores tendrían más oportunidades de ganar en ese entorno competitivo.

Por último, la administración italiana debería manejarse con cuidado en las fusiones internacionales, pues las consecuencias imprevistas podrían resultar muy malas. En primer lugar, tras la decisión, la credibilidad de Italia en su llamada a la integración europea es menor. Eso significa que las empresas italianas que se enfrentan a oposición política de gobiernos extranjeros en sus propias fusiones y adquisiciones, tendrán un menor apoyo de su gobierno. Del mismo modo, la Comisión Europea probablemente se tomará menos en serio las quejas de Italia al respecto. Por ejemplo, Italia ha protestado de Francia, por oponerse a la toma de Suez por parte de Enel. En general, Italia se está implicando en ese mismo tipo de patriotismo económico que es un freno a la creación de un mercado interno en Europa, donde las autoridades nacionales y europeas deberían jugar un papel de reguladores, en lugar de intervenir directamente en la economía. La integración de las economías europeas es, al mismo tiempo, el corazón del sueño europeo, lo que llevó a la creación de la Comunidad Europea y luego de la Unión Europea, y el mejor instrumento para hacer el continente más competitivo y dinámico.
© AIPE
 
Carlo Stagnaro es Director de Ecología de Mercado del Instituto Bruno Leoni, Italia.

En Libre Mercado

    Lo más popular

    Servicios