La comparecencia de Federico Trillo en la Comisión de Defensa del Congreso no ha contribuido gran cosa al esclarecimiento de las cuestiones que ha planteado la tragedia del Yak-42 en Trebisonda. Probablemente habría sido más oportuno esperar a la conclusión de las investigaciones para establecer definitivamente las causas y las circunstancias en las que se produjo el accidente. En este caso especialmente, importa mucho saber si la catástrofe se debió bien a ese error del piloto al que, según el ministro, apunta la investigación como causa más probable, bien a la actuación o los precarios medios de la torre de control del aeropuerto de Trebisonda, bien a la mala visibilidad o bien a las condiciones en que se encontraban el aparato y la tripulación. Este último punto –las condiciones del aparato y de la tripulación–, sobre el que gira toda la polémica, podría explicar por qué el piloto del Yak-42 decidió realizar una escala técnica en un aeropuerto de segundo orden, en malas condiciones de visibilidad y donde la aproximación a la pista había de realizarse por contacto visual –no hay que olvidar que el piloto intentó por tres veces el aterrizaje–, ya que el aeropuerto, al parecer, no disponía de aparatos de seguimiento que pudieran ubicar con precisión la posición de la aeronave.
Con todo, la comparecencia de Trillo aún podría haber arrojado luz sobre una cuestión fundamental que el ministro trató de ocultar tras una catarata de datos técnicos relacionados con el sistema de contratación de los vuelos militares y con la supuesta idoneidad y buen estado que, sobre el papel, reunía el Yak-42 siniestrado. Porque si, precisamente, se acepta que todos los contratos y certificados estaban en regla, cumplían las especificaciones de seguridad y, además, eran la mejor opción calidad-precio disponible, la decisión de suspender los vuelos contratados a través de NAMSA, la agencia de la OTAN, no tendría mucho sentido. Al menos mientras no hubieran finalizado las investigaciones sobre las causas del accidente, como en un principio había decidido el ministro.
Es cierto que la decisión –a instancias del presidente del Gobierno– de no seguir contratando los servicios de compañías del ex imperio soviético podría justificarse hasta cierto punto por la alarma que entre los militares y la opinión pública han provocado los testimonios de quienes han viajado en aparatos similares y, sobre todo, por los reportajes fotográficos publicados en la prensa de un Ilyushin que transportaba material y pasajeros a Irak. Una de las sorpresas de la comparecencia fue que el ministro afirmara haber encargado esas fotos a un comandante del Ejército; señal de que, como señaló la oposición, Trillo ya albergaba alguna sospecha sobre la idoneidad de esos aparatos.
Pero no es menos cierto que la reputación de las compañías y de los aparatos de la antigua Unión Soviética no es precisamente la más acreditada de la aviación internacional. Puede que Ucrania, sede de la compañía propietaria del Yak-42, tenga una gran tradición en la navegación aérea; hasta el punto de que, como afirmó Trillo, el país pueda considerarse una “escuela de pilotos”. Pero lo cierto es que, en la actualidad, apenas un puñado de países confía el transporte de sus tropas y sus equipos a compañías de aviación de la antigua Unión Soviética.
Sobre el papel, tal y como explicó el ministro, parece que no hay razones para poner en duda que el sistema de concurso público para la adjudicación de los contratos de transporte empleado por NAMSA –que, a su vez, subcontrató con el broker aéreo británico Chapman Freeborn– sea todo lo eficaz y transparente que cabría esperar. Sin embargo, la circunstancia de que compañías como Iberia o Air Europa hayan quedado excluidas del concurso –se dice que por no presentar el pliego de condiciones técnicas junto con el de las económicas–, y el hecho de que el cometido de NAMSA se limite únicamente a comprobar que los permisos y certificados de los aparatos –expedidos por las autoridades de unos países donde la mafia y la corrupción campan por sus respetos– están en regla, deberían haber encendido una luz de alarma en las dependencias del ministerio de Defensa y, especialmente, en el ministro, último responsable.
Lo menos que puede decirse es que el Gobierno y el ministro de Defensa han actuado con cierta desidia y ligereza en todo este asunto; máxime cuando, según el propio Trillo ha subrayado, el presupuesto no es un obstáculo a la hora de dotar de medios a las misiones internacionales que el Ejército español tiene encomendadas. Late en el fondo una inercia de desinterés –por la “impopularidad” del gasto en defensa– e inhibición en todo lo relativo al Ejército que el Gobierno ha heredado de la etapa socialista y que no se ha atrevido –véase el homenaje a la bandera– a superar. Estas son actitudes incompatibles con la reciente, tardía y, sin embargo, acertada y necesaria vocación internacional del gobierno del PP. La presencia de nuestro Ejército en el mundo exige dotarle permanentemente de los medios y de la organización necesaria. Hasta ahora, se ha confiado excesivamente en la improvisación de última hora, y la necesaria reorganización del Ejército –especialmente después de su profesionalización–, tanto en la vertiente del incremento presupuestario como en el control de la eficacia del gasto –no hay que olvidar que casi el 60 por ciento del presupuesto de defensa se consume en gastos burocráticos y de personal y apenas queda un 40 por ciento que se consume casi íntegramente en la conservación del material existente– no puede posponerse por más tiempo.
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