Tras un año excelente, Boeing hace recuento de las bendiciones con las que cuenta, que incluyen a su competencia y también la anticipada duplicación del mercado de aviación comercial en los próximos 20 años, que exigirá la construcción de 27.000 aviones nuevos a un coste de 2,6 billones de dólares.
Los americanos que dudan de los beneficios de la globalización deberían observar cómo está prosperando Boeing bajo el director ejecutivo James McNerney. Los ataques del 11 de Septiembre devastaron las aerolíneas comerciales, provocando que Boeing –que recortó a la mitad su producción de aviones de pasajeros– prescindiera rápidamente de más de 40.000 de los 93.000 trabajadores que diseñaban y construían los aviones. Pero la recuperación posterior ha traído de vuelta alrededor de 13.000 empleos nuevos y elevado el precio de las acciones de Boeing de 25 a 88 dólares.
Incluso si no existiera el terrorismo, la industria de la aviación comercial no es para tímidos. Las compañías tienen que apostar miles de millones desarrollando productos que se anticipan a las preferencias de los viajeros y las estrategias aeronáuticas de una década después. Boeing empleó 8.000 millones de dólares en desarrollar el avión de tamaño medio 787 Dreamliner (hasta 289 pasajeros), el primero de los cuales será entregado en el 2008. Boeing apuesta así porque el mercado prefiere los vuelos directos en lugar de un sistema de escalas con aviones enormes que reparten los pasajeros por unas cuantas ciudades grandes, desde las cuales son dispersados a sus destinos a través de aviones más pequeños. Con 471 pedidos y contratos para los 787, a 180 millones de dólares la pieza, el avión –fabricado en gran medida de un material ligero de polímero de carbono que permite ahorrar combustible– es ya un enorme éxito. Mientras, la competencia de Boeing ya no lo es.
El competidor de Boeing en el duopolio de la construcción de aviones de pasajeros, Airbus, ha metido recientemente la pata dos veces. El consorcio europeo de creación gubernamental decidió construir el avión equivocado y, a continuación, fabricarlo mal.
El mercado juzgó con rapidez que el A350 de Airbus era inferior al 787, de modo que han comenzando unos caros rediseños. Lo que es peor, Airbus asumió que el mundo estaba condenado a un sistema de escalas, por lo que realizó una pésima apuesta de 16.000 millones de dólares a que su A380, un superjumbo de dos pisos capaz de acomodar a 555 pasajeros, tendría una elevada demanda.
Creada en 1970, Airbus prosperó. De 2001 a 2005, sus pedidos anuales superaron a los de Boeing, y este año entregará más aviones. Pero Airbus tiene problemas inherentes a su perfil como icono europeo de la colaboración entre el sector público y el privado. Tal colaboración, llamada "política industrial", conlleva las irracionalidades propias del nacionalismo económico, dado que cada uno de los nueve países implicados en financiar el A380 lucha por "sus” empleos.
Y ha habido errores de gestión garrafales. El cableado (el A380 tiene unos 500 kilómetros de cables) fabricado en Alemania era inapropiado para la estructura externa fabricada en Francia. Para poder transportar unos enormes componentes a una cadena de montaje francesa, más de 150 kilómetros de autopista tuvieron que ser ensanchados y enderezados.
El A380 ha recibido 3.800 millones de dólares en préstamos a bajo interés y en otras subvenciones gubernamentales en marcha llamados engañosamente "ayuda al despegue". Esto equivale una seminacionalización, concediendo a los gobiernos involucrados un incentivo para tratarse entre sí como rivales. Boeing quiere que la Organización Mundial de Comercio obligue a los gobiernos europeos a dejar de subvencionar a Airbus. McNerney, sin embargo, reconoce que algunas personas piensan que Boeing debería dejar que se rompan las normas de la OMC para que continúe lastrada por decisiones políticas alejadas de la racionalidad económica. Airbus ilustra lo que sucede cuando los gobiernos tratan a las empresas comerciales como programas de empleo e instrumentos de gloria nacional.
McNerney afirma que lo mismo que el transporte oceánico hizo por Hong Kong, la aviación comercial puede hacerlo por, digamos, Dubai, que se está convirtiendo en un centro comercial mundial. Sostiene que lo largo de los 30 próximos años, el ritmo de crecimiento para la aviación de carga podría ser significativamente mayor que para la aviación comercial. Fred Smith, fundador y director ejecutivo de FedEx, afirma que aunque el 98% del peso del comercio internacional se transporta por mar, el 2 % que lo hace vía aérea constituye el 40% del valor económico.
Boeing exportó aviones comerciales por valor de 14.000 millones de dólares en el 2005 y espera prosperar conforme China y la India lo hagan. Proyecta que, además de los 367 pedidos aún por entregarse a los dos países a lo largo de los próximos veinte años, China va a necesitar 2.900 aviones nuevos entre los de pasajeros y los de carga al precio de 280.000 millones de dólares, y la India necesitará 856, por valor de 72.000 millones. Durante los cuatro últimos años, cerca del 20% de los pedidos de Boeing han procedido de China, que desde 1972 ha adquirido 678 aviones a Boeing por valor de 37.000 millones.
Suponiendo que Boeing gestione la cadena de suministro –con 10 subcontratas en cuatro continentes– para un avión con 4 millones de piezas, el 787 podría solidificar su supremacía. Un directivo de Airbus dijo recientemente que esperaba que su compañía pudiera ponerse a la altura "en cuestión de 15 años". A continuación dimitió. Los éxitos de Boeing – 600.000 personas vuelan en sus aparatos a diario– han conseguido llevar al límite su capacidad de fabricación, lo que ha limitado su capacidad para explotar aún más los problemas de Airbus. Para McNerney, tener ese problema es una bendición.
