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Militares españoles volaron con material obsoleto durante años

La documentación del accidente del F-5 en 2012 revela posibles fallos en el cálculo del límite de vida de los motores en los F-5 de Talavera.

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La documentación del accidente del F-5 en 2012 revela posibles fallos en el cálculo del límite de vida de los motores en los F-5 de Talavera.
Daños en el F5 de Talavera

La base aérea del Ejército del Aire situada en Morón de la Frontera (Sevilla) vivió el pasado 9 de junio un terrible suceso al fallecer un capitán cuando el cazabombarderos Eurofighter Typhoon que pilotaba, se precipitaba contra el suelo antes del aterrizaje. Se trata del decimosegundo accidente desde el año 2000. Los distintos siniestros se han cobrado la vida de 30 personas entre militares y civiles (una madre y su hija de ocho meses en Baeza, Jaen), en los últimos 14 años.

Las causas del accidente aún son desconocidas aunque el Ejército del Aire ya ha abierto una investigación para determinar qué pudo fallar. Se trata del procedimiento habitual. Libertad Digital ha tenido acceso al resultado de la investigación de uno de esos 12 accidentes registrados en los últimos años, el del F-5 estrellado en 2012 en el Ala 23 de Talavera la Real, en Badajoz. Unos documentos que revelan importantes irregularidades en la gestión de la emergencia que terminó en una tragedia con el piloto instructor muerto y el alumno gravemente herido.

Los distintos informes y documentos en manos de Libertad Digital indican que el segundo disco de turbina del motor de aquel caza F-5, se desprendió debido a una "rotura por fatiga" al haber seguido funcionando por encima de su límite de vida útil. El diagnóstico es claro en el informe que elaboró el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial. El motivo de la rotura del disco que inició la emergencia en el fatal accidente escondía una realidad inquietante: los caza F-5 de Talavera podrían haber estado volando durante años con piezas ya obsoletas.

Único fragmento del disco de turbina accidentado encontrado tras el siniestro | Imágenes de la investigación obtenidas por LD

Los manuales técnicos elaborados por la empresa fabricante (General Electric) y la USAF (Fuerza Aéreas de los EEUU) establecían que aquel disco de turbina podía funcionar en óptimas condiciones durante 3.000 "ciclos de funcionamiento" (unidad de medida de la vida útil de las piezas del avión). Por norma general y recomendación estándar del fabricante, cada ciclo de funcionamiento equivale a una hora de vuelo, aunque en Talavera no funcionaba del mismo modo. A través de un procedimiento reglado, el ALA 23 midió el desgaste de los motores de los aviones (factor de severidad -MFS-), mediante un método recomendado por la propia General Electric, que establecía una proporción de 0,8 ciclos = 1 hora de vuelo (factor de severidad 0,8).

Los documentos oficiales en los que se basa la investigación establecen que el disco de turbina que se desprendió del avión acumulaba 2.884 ciclos de funcionamiento cuando se rompió (aproximadamente, más de 3.600 horas de vuelo). Este hecho hizo que el Ejército del Aire, recomendara la reducción del número de ciclos de vida útil de los componentes del avión de forma drástica. No obstante, una segunda rotura de un disco de turbina -esta vez mientras era revisado en un banco de pruebas ocho meses después del accidente- hizo que el propio fabricante, General Electric, recortara aún más la vida útil de los elementos del motor hasta prácticamente la mitad, pasando de los 3.000 ciclos iniciales a tan solo 1.600 ciclos.

Es decir, que los pilotos de Talavera habrían estado volando -sin saberlo- con material obsoleto durante años. Es más, General Electric envió esta recomendación no sólo a los F-5 que quedaban operativos en España, sino a todos los países cuyos Ejércitos mantienen, en su flota de aviones, este modelo de caza.

Comunicado de General Electric reduciendo los ciclos de vida a 1.600 | LD/GE

El accidente

Aquel F-5 se estrelló en Talavera en 2012 después de que el segundo disco de turbina del motor izquierdo saliera disparado del aparato reventando el fuselaje y dañando gravemente los mandos de vuelo. El instructor, comandante Ángel Álvarez Raigada, y el alumno alférez Sergio Santamaría de Felipe, que terminaron estrellándose, no fueron capaces de hacerse con los mandos del avión, que no lograba mantener altura cuando reducían la velocidad, pese a llevar la palanca "completamente atrás del todo", según se explica en los informes y recogen las grabaciones de seguridad del propio aparato siniestrado.

Agujero en el fuselaje del F-5 estrellado en Talavera en noviembre de 2012 | Imágenes de la investigación obtenidas por LD
Detalle del trapecio que componía parte de los instrumentos de vuelo (i) | Boquete del disco de turbina en la sección del motor | Imágenes de la investigación obtenidas por LD

El citado disco salió despedido, instantes después del despegue, a más de 10.000 revoluciones por minuto rompiendo el fuselaje por la parte superior de la turbina y el resto por la parte inferior, justo donde se encontraban los engranajes de los mandos de profundidad del avión, que permiten a los pilotos comandar el caza. Pese a mantener intactos los sistemas eléctricos e hidráulicos del avión, las deformaciones que la avería había causado en el complejo sistema de brazo de los mandos, hacían imposible dominar la aeronave. Según el testimonio de algunos expertos fue como "si se rompe la dirección del coche y para mantener la línea recta tienes que llevar girado el volante totalmente a la derecha. En el accidente, es como tener un precipicio de frente pero por mucho que lo intentas no puedes girar más el volante".

Interior del asiento trasero del F-5 accidentado. La palanca, en el centro de la imagen, quedó prácticamente inservible tras reventar el disco de turbina los trapecios de dirección | Imágenes de la investigación obtenidas por LD

Ciclos, motor, mantenimiento y horas de vuelo

La abundante documentación en manos de Libertad Digital sobre aquel accidente deja otra inquietante incógnita sobre el tapete del Ejército del Aire: el seguimiento de las operaciones de mantenimiento llevadas a cabo por los equipos de técnicos del ALA 23 de Talavera la Real no permiten conocer con exactitud, por ejemplo, el número de horas de vuelo que acumulaba la pieza que se rompió en aquel fatal accidente.

Los datos documentados indican que el motor del F-5 siniestrado entró en funcionamiento en el año 1969. Posteriormente, en 1976, llegó a la base aérea de Morón para equipar a los F-5 que volaban en aquella unidad. Allí, el motor operó durante 17 años completando -según los registros- 1.878 horas de vuelo en misiones de gran exigencia técnica, esfuerzo y desgaste, como las de ataque a suelo o reconocimiento armado y combate. Las reparaciones, revisiones y cambios que se hicieron en él quedaron debidamente registrados en las hojas de control. En Morón, el factor de severidad era de 1, lo que significa que cada ciclo de funcionamiento equivalía a una hora. Calcular las horas de vuelo y los ciclos de funcionamiento de cada avión era perfectamente posible.

Propuesta del factor de severidad en el informe del Ala 23 sobre el estudio para el desgaste de los motores del F-5 en aquella base | Documento de la investigación obtenido por LD

Al darse de baja los F-5 en Morón, en febrero de 1993 este motor llega a Talavera la Real para equipar los F-5 del ALA 23. Allí, tuvieron un trato más amable. Sus misiones ya no eran de gran exigencia y desgaste para los componentes del motor, sino que se empleaban para misiones de adiestramiento de pilotos, según varios expertos consultados por LD. Este es el motivo por el que aquella base aérea estableció la proporción de 1 ciclo = 0,8 horas de vuelo, que básicamente alargaba la vida de los elementos del motor. Eso sí, Talavera aplicó este sistema de medida a todos los componentes de los motores que entraban en funcionamiento en la base, independientemente de donde procedieran, según fuentes consultadas por LD. De confirmarse este extremo, los expertos temen, que se haya alargado la vida útil de elementos del motor cuyo desgaste ya podría haber sido muy severo.

Uno de los problemas que evidencia la documentación que maneja LD es que las hojas de control de mantenimiento en Talavera no se rellenaron completamente, obviando datos como el número de serie de los discos de turbina instalados. De este modo, el seguimiento de los discos que llevó instalado en cada momento el motor siniestrado se pierde al llegar a Talavera, siendo imposible saber en qué avión había estado instalado el disco de turbina que salió despedido el día de la tragedia. Esto impide saber con exactitud las horas de vuelo que había operado el disco, ya que simplemente sabemos que en el momento en que se da de baja tiene, como ya se ha comentado, 2.884 ciclos de funcionamiento. De aplicarse el método de cálculo vigente en Talavera a toda la vída útil del disco, éste habría estado funcionando 3.605 horas antes de romperse.

En cualquier caso, es imposible saber el número exacto de horas de vuelo del disco, así como cuántas de estas horas pasó funcionando en Morón de la Frontera soportando misiones de gran desgaste y cuántas en Talavera con misiones más livianas. Lo cierto es que los 2.884 ciclos son muchos ciclos más que los 1.600 a los que General Electric recomendó reducir la vida útil de esa pieza después del accidente.

Por lo tanto, el riesgo que han corrido los aviones de Talavera, cuyos motores tenían más de 2.400 ciclos de funcionamiento, ha sido tan evidente que el propio fabricante tardó apenas unas semanas en reducir drásticamente el límite de vida de los discos de turbina en los motores de los cazabombarderos F-5 de todo el mundo.

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