"Nada ha cambiado en lo relativo al apoyo que presta el Consejo de Administración de General Motors a su equipo gestor en estos momentos históricamente difíciles para la industria del automóvil estadounidense" decía la pasada semana un portavoz de General Motors (GM). ¿Nada? ¿Ni siquiera que se haya evaporado casi todo el valor de sus acciones?
Las declaraciones de GM se producen al mismo tiempo que las amenazas de la mendicante compañía de arruinar al país –que ya ha comprometido 25.000 millones de dólares para GM, Ford y Chrysler– a menos que Washington ponga 50.000 millones de dólares más (en lo que sin duda sería el antepenúltimo subsidio). Las declaraciones del portavoz de la compañía parecen sugerir que la lamentable situación de la empresa se debe a los sucesos acaecidos desde mediados de septiembre. Pero esto es igual de absurdo que el mantra de que GM es "demasiado grande para dejar que quiebre". Ya está en quiebra, la cuestión es qué hacer a partir de ahora.
¿La respuesta? No hacer nada que retrase la declaración formal de quiebra para así poder deshacerse de los onerosos contratos de trabajo, permitiendo a las empresas idear modelos comerciales viables. Sin embargo, los defensores de un "rescate" proponen extender al sector del automóvil el modelo de negocios del del Gobierno: redistribuir la riqueza de las empresas con éxito a las empresas quebradas, una pésima fórmula para la prosperidad.
Algunos detractores de la no intervención dicen que no se debe permitir que GM quiebre antes de que termine de fabricar las baterías de su Volt eléctrico, ya que presuntamente estos modelos son la clave para que resucite la compañía. La firma comenzó a diseñar este vehículo para congraciarse con los pocos ingenieros obsesionados con el medio ambiente que hay en el Congreso. Este grupo de congresistas ya ha aprobado rebajas fiscales de hasta 7.500 dólares destinadas a los compradores de estos coches (vamos, sobornos que revelan las dudas que tienen los políticos sobre el entusiasmo que despiertan estos coches entre los consumidores).
Los detractores de la quiebra también señalan que podría poner fin de manera abrupta a la cobertura sanitaria que disfrutan los jubilados del sindicato de trabajadores del automóvil que todavía son demasiado jóvenes para acogerse al Medicare. Piense en ello. Si la gente quiere jubilarse antes de los 65 años (o incluso a los 35), es asunto suyo. Pero no hay ningún interés público en proteger los lujos de la jubilación durante la flor de la vida simplemente porque en tiempos de vacas gordas un contrato entre un sindicato y una empresa lo estableciera como prestación para todas las edades.
En su nuevo libro La gran inflación y sus consecuencias, el columnista de Newsweek y el Washington Post, Robert Samuelson, recuerda que en 1950, cuando General Motors firmó un convenio de cinco años con el sindicato del automóvil, la revista Fortune lo celebró como "el Tratado de Detroit". Según "un patrón de negociación", Ford y Chrysler alcanzaron contratos similares, eliminando así de un plumazo la competencia basada en costes laborales. En 1950, el porcentaje del mercado automovilístico nacional de América de estas tres grandes compañías rondaba el 95%; las economías de Alemania y Japón, machacadas por la guerra, apenas se tenían en pie y el escarabajo de Volkswagen era un destello apenas perceptible de una enorme amenaza futura. Las tres grandes del automóvil y el sindicato probablemente no dudaron de la inmortalidad de su oligopolio.
The Economistinforma que en 2005, los estadounidenses compraron más coches que China, India, Rusia y Brasil juntos. Este año, esos cuatro comprarán más que los americanos. Pero eso son buenas noticias para el sector del automóvil. En el saturado mercado de América, hay casi un coche por persona en edad de conducir; en China, hay tres coches por cada 100 habitantes e India incluso está por debajo.The Economistinforma que en los próximos 40 años, la flota automovilística del mundo pasará de 700 millones a 3.000 millones. Si los Tres de Detroit se reestructuraran mediante la bancarrota –y no mediante el rescate público– dentro de unos años podrían convertirse en los Dos de Detroit o el Uno de Detroit. Sería bueno que lo descubriéramos. La ruinosa alternativa es malgastar el dinero de los contribuyentes para tratar de "salvar empleos", pero ese plan está condenado al fracaso y además dilapidará miles de millones de dólares de un capital escaso, que dejará de estar disponible para inversiones en nuevas industrias.