L D (EFE) El avión Yakovlev-42, que se estrelló en Turquía y causó la muerte a 62 militares españoles, y todos los sistemas de ayuda del aeropuerto funcionaban correctamente, según se deduce de la "caja negra" que registraba los datos de vuelo y de las conversaciones de los pilotos con la torre de Trebisonda y con el control de Ankara. Así lo explicó este lunes el jefe del equipo de investigación turco, Umit Cendek, quien señaló también que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto no eran adversas para el aterrizaje, sin problemas de visibilidad, según la investigación preliminar.
A pesar de que la "caja negra" de grabación de los diálogos entre la tripulación no estaba funcionando, el general español Francisco Sánchez Borrallo, presidente de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, dijo que la trascripción de los datos de vuelo y de las conversaciones con la torre y el control de Ankara son "más que suficientes" para llegar a las conclusiones sobre las causas "probables" del siniestro.
Según se deduce de los datos registrados, el aparato no siguió la ruta de aproximación ni indicaciones de la torre en las dos maniobras de intento de aterrizaje. "Es lo que estamos investigando exactamente, por qué el piloto cometió tal error", dijo Cendek a preguntas de la prensa, aunque matizó que es "demasiado pronto y prematuro" para precisarlo, pues se está en fase de investigación.
Añadió que los pilotos conocen los procedimientos si se aborta un aterrizaje, aunque no se aplicaron las normas en este caso, si bien no se deduce "nada excepcional" de las conversaciones con la torre. El aparato no siguió la ruta establecida por el aeropuerto para la aproximación y posterior espera en el primer intento de aterrizaje; perdió altura hasta 584 pies con una velocidad "bastante alta" y, sin ver la pista, en situación de "alerta de proximidad al suelo", abortó el aterrizaje, explicó el capitán piloto turco Nuri Sakaryah.
Antes del segundo intento, también frustrado, el aparato tenía que pasar a la ruta de espera; se le pidió que subiese a 6.000 pies, se elevó a 6.200 y cruzó la vertical de navegación del aeropuerto hacia el sur, donde estaban las montañas en que se estrelló, con la idea de que alcanzaría la pista. Hacia el sur la navegación está prohibida por debajo de los 11.500 pies, pero de 6.200 descendió a 4.400 con rumbo a 194 grados del aeropuerto, en lugar de dirigirse al mar.
Las dos cajas del avión estaban "enteras", una de ellas registraba los datos del vuelo y la otra grababa las conversaciones de la tripulación, aunque ésta "no estaba funcionando", según Cendek. "No estamos aquí para decirles las causas del accidente, estamos aquí para transmitirles las informaciones preliminares y que compartiremos con nuestros colegas españoles", añadió.
Sánchez Borrallo, que estuvo presente en la apertura de las cajas negras en Rusia, resaltó que las autoridades españolas han dispuesto de "toda la información", y que comparten los planteamientos de Cendek. Sobre el combustible, Cendek dijo que no se puede afirmar que hubiese un problema de escasez porque los pilotos están obligados a comunicar tal circunstancia antes de aterrizar y no lo hicieron a la vista de las conversaciones con la torre; agregó que hubo un incendio y una "enorme explosión" en el lugar del accidente.
Respecto a si el aparato disponía de autorización de Ucrania para volar a Kabul, dijo Cedenk que ningún aparato puede entrar en el espacio aéreo turco sin autorización, y que en caso contrario no podría haber despegado de Bishek, capital de Kirguizistán, por lo que consideró "errónea" tal información.
En la comisión de investigación del accidente están presentes Turquía, como país donde ocurrió; Ucrania, adonde pertenece la compañía propietaria, UM-Air; Rusia, donde se fabricó el aparato; y España.
A pesar de que la "caja negra" de grabación de los diálogos entre la tripulación no estaba funcionando, el general español Francisco Sánchez Borrallo, presidente de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, dijo que la trascripción de los datos de vuelo y de las conversaciones con la torre y el control de Ankara son "más que suficientes" para llegar a las conclusiones sobre las causas "probables" del siniestro.
Según se deduce de los datos registrados, el aparato no siguió la ruta de aproximación ni indicaciones de la torre en las dos maniobras de intento de aterrizaje. "Es lo que estamos investigando exactamente, por qué el piloto cometió tal error", dijo Cendek a preguntas de la prensa, aunque matizó que es "demasiado pronto y prematuro" para precisarlo, pues se está en fase de investigación.
Añadió que los pilotos conocen los procedimientos si se aborta un aterrizaje, aunque no se aplicaron las normas en este caso, si bien no se deduce "nada excepcional" de las conversaciones con la torre. El aparato no siguió la ruta establecida por el aeropuerto para la aproximación y posterior espera en el primer intento de aterrizaje; perdió altura hasta 584 pies con una velocidad "bastante alta" y, sin ver la pista, en situación de "alerta de proximidad al suelo", abortó el aterrizaje, explicó el capitán piloto turco Nuri Sakaryah.
Antes del segundo intento, también frustrado, el aparato tenía que pasar a la ruta de espera; se le pidió que subiese a 6.000 pies, se elevó a 6.200 y cruzó la vertical de navegación del aeropuerto hacia el sur, donde estaban las montañas en que se estrelló, con la idea de que alcanzaría la pista. Hacia el sur la navegación está prohibida por debajo de los 11.500 pies, pero de 6.200 descendió a 4.400 con rumbo a 194 grados del aeropuerto, en lugar de dirigirse al mar.
Las dos cajas del avión estaban "enteras", una de ellas registraba los datos del vuelo y la otra grababa las conversaciones de la tripulación, aunque ésta "no estaba funcionando", según Cendek. "No estamos aquí para decirles las causas del accidente, estamos aquí para transmitirles las informaciones preliminares y que compartiremos con nuestros colegas españoles", añadió.
Sánchez Borrallo, que estuvo presente en la apertura de las cajas negras en Rusia, resaltó que las autoridades españolas han dispuesto de "toda la información", y que comparten los planteamientos de Cendek. Sobre el combustible, Cendek dijo que no se puede afirmar que hubiese un problema de escasez porque los pilotos están obligados a comunicar tal circunstancia antes de aterrizar y no lo hicieron a la vista de las conversaciones con la torre; agregó que hubo un incendio y una "enorme explosión" en el lugar del accidente.
Respecto a si el aparato disponía de autorización de Ucrania para volar a Kabul, dijo Cedenk que ningún aparato puede entrar en el espacio aéreo turco sin autorización, y que en caso contrario no podría haber despegado de Bishek, capital de Kirguizistán, por lo que consideró "errónea" tal información.
En la comisión de investigación del accidente están presentes Turquía, como país donde ocurrió; Ucrania, adonde pertenece la compañía propietaria, UM-Air; Rusia, donde se fabricó el aparato; y España.