L D (EFE) Los dos "ABN Amro holandeses" están ya a poco más de dos días de la meta en Melbourne y todo apunta a que el "Movistar", que se encuentra a 155 millas del "ABN Amro 1" del neozelandés Mike Sanderson, líder de la etapa y de la general de la prueba, y a 110 millas del "ABN Amro 2" del francés Sebastian Jossé, optará por una táctica conservadora hasta la meta, ya que si rival más cercano, el "Pirates" de Paul Cayard, está a más de 300 millas (540 kilómetros).
La embarcación española se encuentra navegando en ceñida hacia el Sudeste, cerca de los 40 grados de latitud Sur, bajo vientos de componente Nordeste de 20 nudos (37 kilómetros por hora) y a unos 15 nudos de velocidad, aunque su media en las últimas horas no ha pasado de los 13 nudos. Lo más importante ahora, según los técnicos, es que mantenga sin tener una nueva avería ya que les esperan dos días de navegación muy dura y con vientos fuerte (de 20 a 30 nudos).
El holandés Bouwe Bekking, patrón del barco español, comunicaba amargamente la situación. "Hemos vuelto a la situación en que nos encontrábamos antes de la reparación. La junta sustituida vuelve a presentar fugas de aceite y pérdida de presión. En consecuencia, la inclinación de la quilla debe llevarse a un máximo de 20 grados. De esta manera no forzamos los cilindros y tenemos menos pérdida de líquido hidráulico". Estas barras fueron sustituidas en Ciudad del Cabo después de ver los problemas que tuvo el "Ericcson" al final de la primera etapa.Al respecto, Bekking señala que "no paro de hacer conjeturas de que se mezclaron números y materiales porque parecen haber hecho las barras con latas recicladas de Coca-Cola".
Continúa diciendo el patrón que "es duro creer; se pone toda la confianza en una compañía de elementos hidráulicos de prestigio mundial y sucede todo esto. Estamos en una regata de competición y no en una regata de supervivencia. La primera regla es competir con el barco intacto e intentar acabar la regata, por encima de sumar más o menos puntos".
En su reflexión, Bekking señala que "ahora viene por supuesto la pregunta: ¿cómo el "Movistar" navegó 20.000 millas de entrenamiento sin tener verdaderos problemas con el sistema hidráulico? La respuesta es que pesaba casi el doble que ahora y trabajó con un sistema menos presurizado. Lo cambiamos para tener un mayor rendimiento". "En Melbourne los sacaremos y los enviaremos de nuevo al fabricante. Es fácil calcular cuántas horas será más lento el barco, cuando naveguemos con los hidráulicos más pesados, pero por lo menos lo haremos más desahogados y podremos dormir un poco mejor cuando no estemos de guardia ", concluyó Bekking.
La embarcación española se encuentra navegando en ceñida hacia el Sudeste, cerca de los 40 grados de latitud Sur, bajo vientos de componente Nordeste de 20 nudos (37 kilómetros por hora) y a unos 15 nudos de velocidad, aunque su media en las últimas horas no ha pasado de los 13 nudos. Lo más importante ahora, según los técnicos, es que mantenga sin tener una nueva avería ya que les esperan dos días de navegación muy dura y con vientos fuerte (de 20 a 30 nudos).
El holandés Bouwe Bekking, patrón del barco español, comunicaba amargamente la situación. "Hemos vuelto a la situación en que nos encontrábamos antes de la reparación. La junta sustituida vuelve a presentar fugas de aceite y pérdida de presión. En consecuencia, la inclinación de la quilla debe llevarse a un máximo de 20 grados. De esta manera no forzamos los cilindros y tenemos menos pérdida de líquido hidráulico". Estas barras fueron sustituidas en Ciudad del Cabo después de ver los problemas que tuvo el "Ericcson" al final de la primera etapa.Al respecto, Bekking señala que "no paro de hacer conjeturas de que se mezclaron números y materiales porque parecen haber hecho las barras con latas recicladas de Coca-Cola".
Continúa diciendo el patrón que "es duro creer; se pone toda la confianza en una compañía de elementos hidráulicos de prestigio mundial y sucede todo esto. Estamos en una regata de competición y no en una regata de supervivencia. La primera regla es competir con el barco intacto e intentar acabar la regata, por encima de sumar más o menos puntos".
En su reflexión, Bekking señala que "ahora viene por supuesto la pregunta: ¿cómo el "Movistar" navegó 20.000 millas de entrenamiento sin tener verdaderos problemas con el sistema hidráulico? La respuesta es que pesaba casi el doble que ahora y trabajó con un sistema menos presurizado. Lo cambiamos para tener un mayor rendimiento". "En Melbourne los sacaremos y los enviaremos de nuevo al fabricante. Es fácil calcular cuántas horas será más lento el barco, cuando naveguemos con los hidráulicos más pesados, pero por lo menos lo haremos más desahogados y podremos dormir un poco mejor cuando no estemos de guardia ", concluyó Bekking.