LD (EFE) El anterior plan puesto en marcha hace ahora casi cuatro años pretendía que Izar alcanzara este mismo ejercicio un beneficio de 17 millones de euros, mientras que las actuales previsiones para el cierre del año son de unos números rojos de 167 millones de euros. Este nuevo quebranto se sumará a unas pérdidas acumuladas de 477 millones de euros desde el año 2000, fecha en la que se constituyó Izar mediante la fusión de los astilleros civiles (AESA) y militares (Bazán).
La situación financiera de Izar se ve agravada por la obligación impuesta a la compañía por parte de la Unión Europea (UE) de devolver ayudas públicas declaradas ilegales por importe de 1.100 millones de euros. La nueva estrategia de salvamento, puesta en marcha en marcha este viernes por el Gobierno, consiste en separar los astilleros militares y civiles para preservar los primeros, ya que la actividad de construcción de buques civiles atraviesa por una grave crisis que ha terminado por perjudicar al conjunto del negocio de Izar.
Fuentes de la SEPI argumentan que la delicada situación financiera de Izar, provocada por la crisis del negocio civil, también lastra la actividad militar, puesto que los países temen conceder contratos de larga duración a una compañía sobre la que pesa amenaza de quiebra. El Ejecutivo asegura que la SEPI permanecerá como accionista mayoritario y de control de la nueva sociedad, aunque podrían estudiarse fórmulas para dar entrada a accionistas privados en algunas de sus actividades o negocios.
De los cinco astilleros de construcción civil que tiene Izar, el que menos carga de trabajo tiene es el de Sestao, con una ocupación de sólo el 7 por ciento, mientras que Puerto Real alcanza el 50 por ciento; Fene el 63 por ciento, y Gijón y Sevilla, el 65 por ciento. El negocio militar refleja una situación muy distinta, puesto que el centro de trabajo de San Fernando tiene una ocupación del 65 por ciento, y los de Ferrol y Cartagena se encuentran al completo.
La crisis de la construcción civil tiene su origen en la agresiva competencia de los países asiáticos, que ha provocado una importante caída del precio de los buques. En el caso español, el coste de producción de un buque civil se sitúa entre un 25 y un 40 por ciento por encima de su precio de venta en el mercado mundial, es decir, que su construcción provoca pérdidas directas.
La situación financiera de Izar se ve agravada por la obligación impuesta a la compañía por parte de la Unión Europea (UE) de devolver ayudas públicas declaradas ilegales por importe de 1.100 millones de euros. La nueva estrategia de salvamento, puesta en marcha en marcha este viernes por el Gobierno, consiste en separar los astilleros militares y civiles para preservar los primeros, ya que la actividad de construcción de buques civiles atraviesa por una grave crisis que ha terminado por perjudicar al conjunto del negocio de Izar.
Fuentes de la SEPI argumentan que la delicada situación financiera de Izar, provocada por la crisis del negocio civil, también lastra la actividad militar, puesto que los países temen conceder contratos de larga duración a una compañía sobre la que pesa amenaza de quiebra. El Ejecutivo asegura que la SEPI permanecerá como accionista mayoritario y de control de la nueva sociedad, aunque podrían estudiarse fórmulas para dar entrada a accionistas privados en algunas de sus actividades o negocios.
De los cinco astilleros de construcción civil que tiene Izar, el que menos carga de trabajo tiene es el de Sestao, con una ocupación de sólo el 7 por ciento, mientras que Puerto Real alcanza el 50 por ciento; Fene el 63 por ciento, y Gijón y Sevilla, el 65 por ciento. El negocio militar refleja una situación muy distinta, puesto que el centro de trabajo de San Fernando tiene una ocupación del 65 por ciento, y los de Ferrol y Cartagena se encuentran al completo.
La crisis de la construcción civil tiene su origen en la agresiva competencia de los países asiáticos, que ha provocado una importante caída del precio de los buques. En el caso español, el coste de producción de un buque civil se sitúa entre un 25 y un 40 por ciento por encima de su precio de venta en el mercado mundial, es decir, que su construcción provoca pérdidas directas.