El viernes pasado José Blanco asistía en persona al cale final del túnel ferroviario de alta velocidad entre las estaciones de Puerta de Atocha y Chamartín. Las obras se han llevado a cabo en tiempo récord, sólo nueve meses, muy lejos de los 34 años que tardó en excavarse el primero de los túneles que discurren por debajo del casco urbano de la capital, el célebre tubo de la risa, que empezó a construirse en 1933 y se terminó en 1967.
A aquel túnel, que sigue plenamente operativo hoy en día, se le sumó un segundo túnel hace tres años, el túnel oeste, que comunica Atocha con Nuevos Ministerios vía la Puerta del Sol y Alonso Martínez. Los dos "tubos de la risa" unen las dos principales estaciones de Madrid y dan servicio a las Cercanías de la capital y a una pequeña parte del tráfico regional y de larga distancia de Renfe.
Faltaba un enlace dedicado exclusivamente a la alta velocidad para conectar las redes de AVE del norte y del sur-este. Este enlace, aprobado durante la época de Aznar, tenía dos posibilidades. Una sacarlo de la ciudad como los enlaces ferroviarios de ancho ibérico que circunvalan Madrid, y otro, bastante más caro y ambicioso, perforando un túnel bajo la capital.
Por el subsuelo de la Castellana discurre ya el más los túneles de la risa, así que los técnicos propusieron acometer el nuevo túnel bajo la calle Serrano, paralela al eje de la Castellana y libre de túneles de metro que la recorran longitudinalmente (en perpendicular la cortan en varios puntos).
El único modo de atravesar bajo tierra los casi 8 kilómetros que separan ambas estaciones es mediante un túnel excavado a gran profundidad. Para conseguirlo se hacía necesaria una tuneladora. Fomento adquirió una máquina de este tipo en Alemania y la trajo hasta Madrid desmontada. La tuneladora, fabricada por la empresa Herrenknecht, tiene 126 metros de longitud y algo más de 2.000 toneladas de peso. Llevó un año montarla y dejarla lista para el trabajo. Antes hubo que cavar los pozos de acceso y las salidas de emergencia.
Una vez situada en posición la tuneladora ha ido perforando el subsuelo de Madrid a razón de unos 25 metros al día. A excepción de la línea 9 de Metro, el nuevo túnel pasa por debajo de todas las restantes. Uno de los problemas de Madrid es lo concurrido que está por debajo del asfalto. Conducciones de gas, agua, cloacas, aparcamientos, pasos subterráneos, estaciones y túneles de Metro... La única manera de no toparse con obstáculos es trabajar a gran profundidad. El túnel del AVE discurre a unos 45 metros bajo el nivel de la calle.
Por ese túnel circularán trenes rápidos cargados de gente, así que las medidas de seguridad han tenido que extremarse para evitar una tragedia si se produjese un accidente en su interior. Se han excavado nueve salidas de emergencia, tres pozos de ventilación y cuatro pozos de bombeo. Una obra de alta tecnología en la que han intervenido hasta cuatro empresas constructoras: Dragados, FCC Construcciones, Copisa y Tecsa.
Si el túnel es espectacular no lo es menos la factura del mismo: 206 millones de euros perforarlo, luego vendrán más con el tendido de vías, la electrificación y el acondicionamiento antes de ponerlo en servicio para el año 2012. El coste final del túnel podría acercarse a los 300 millones de euros, lo que pondría cada kilómetro del mismo en unos 40 millones de euros o, lo que es lo mismo, unos 40.000 euros por cada metro de túnel. Luego habrá que mantenerlo, lo que tampoco es barato, en torno a los 200.000 euros anuales por kilómetro, es decir, un millón y medio de euros al año en mantenimiento.
Un túnel que podría quedar infrautilizado
Fomento cree que el gasto está más que justificado ya que permitirá viajar de "Gijón a Alicante" en AVE sin bajarse del tren. De Gijón a Alicante, o de La Coruña a Sevilla, o de Bilbao a Cádiz, o de Santander a Málaga.... Eso si Renfe termina programando esos servicios de larga distancia en los que el AVE no es en absoluto competitivo. El umbral de competitividad del AVE serían, con la velocidad actual de los trenes, unos 600 kilómetros. A partir de ahí el avión es más conveniente por precio y tiempo de viaje. Existe, además, un precedente en el sistema de alta velocidad español.
Hace dos años se puso en funcionamiento el by-pass sur de Madrid, una conexión entre las líneas noreste y sur que ha permitido que circulen trenes entre Barcelona y Sevilla sin necesidad de parar en Madrid. Para dotar de sentido a la nueva infraestructura Renfe programó servicios AVE entre la Ciudad Condal y Sevilla, servicios que se siguen prestando, pero sólo dos al día. El talón de Aquiles de esta línea no es tanto las limitadas frecuencias como la duración del viaje, que es de cinco horas y media entre los dos extremos de la línea, media hora menos hasta Córdoba. El AVE circula rápido sí, pero los 1.100 kilómetros que separan ambas ciudades son demasiados.
Algo similar sucedería con las rutas que habrán de discurrir entre las ciudades del norte y las del sur y Levante. El túnel quedaría, por lo tanto, infrautilizado, casi tanto como lo está el by-pass sur de Madrid-Atocha. La diferencia es que uno costó 90 millones de euros y el otro casi 300. Los costes del by-pass, con todo, se dispararon por culpa de un viaducto de 650 metros que se levantó para sortear el curso bajo del Manzanares y el túnel de 400 metros que hubo que excavar bajo Perales del Río. De no ser así los cinco kilómetros del by-pass habrían salido sensiblemente más baratos.
Existe, además, otro problema de orden operativo. Con la entrada en servicio del túnel tanto Puerta de Atocha como Chamartín se convertirán en estaciones pasantes de alta velocidad, pero no en la totalidad de sus andenes. El túnel es monotubo y por el discurren tan sólo dos vías, lo que repercute en su capacidad, necesariamente limitada, tanto en la cantidad de trenes que pueden circular por él como en las velocidades que pueden alcanzar. Si el enlace se hubiese hecho circunvalando Madrid los convoyes no tendrían que parar ganando un valiosísimo tiempo en líneas como la Bilbao-Málaga que, por lo demás, poco tienen que hacer frente al avión. Pero no parar en Madrid tal vez provocase que los trenes fuesen medio vacíos, lo que condenaría a las líneas a tener pocas frecuencias.
A partir del año próximo el túnel entrará en servicio y será Renfe la encargada de demostrar que ha valido la pena enterrar casi 300 millones en su construcción.