Viernes 7 de Octubre
Actualizado a las 09:03:24
LD

Libertad Digital: Noticias y opinión en la Red

Libre Mercado

CON EL CANON QUE PAGA RENFE

Fomento necesitaría 67 años para amortizar la actual red de AVE

Los costes ocultos del AVE son mucho más onerosos de lo que cabría pensar. Si Renfe tuviera que amortizar la red tardaría 7 milenios.

FERNANDO DÍAZ VILLANUEVA 9

A día de hoy en España hay 2.665 kilómetrosde alta velocidad en explotación, casi todos construidos en los últimos diez años. Es el segundo país del mundo en kilometraje absoluto sólo superado por China. Tirando por lo bajo mantener la red en operación cuesta cada año unos 300 millones de euros. Para atender ese coste el Estado tiene que asignar una generosa partida. Y así sucede, aunque no lo hace directamente. La que corre con ese gasto el administrador de la infraestructura, la estatal Adif.

Las operadoras ferroviarias pagan un canon por el uso de la infraestructura. Tras la liberalización del transporte ferroviario de carga hace un lustro, un puñado de compañías se han lanzado a la aventura empresarial de transportar mercancías por ferrocarril. Hay ya varias empresas operando sobre la red de Adif aunque su tráfico sigue siendo testimonial en comparación con el de la compañía estatal.

Renfe, como el resto de operadoras, paga un canon a Adif por el uso de la infraestructura. Al ser la única que opera servicios de Alta Velocidad es la que, indirectamente, soporta la infraestructura. El año pasado ese canon supuso casi una cuarta parte de la facturación de AVE-Larga distancia, 244 millones de los 1.108 millones que ingresó. Suponiendo que Adif destinase esa cantidad íntegra a la amortización de la infraestructura serían necesarios 67 años hasta tener ésta completamente pagada. Es decir, que hasta el año 2078 no se habrá terminado de pagar los 2.665 kilómetros de línea actualmente en servicio.

Si todo se quedase como está, es decir, si no se construyen nuevas líneas de AVE y Renfe sigue siendo la única operadora de Alta Velocidad, la infraestructura se habrá amortizado el mismo año en que se jubilen los niños que están naciendo hoy. Esto, sin embargo, no va a ser así, hay casi 2.000 kilómetros de AVE en ejecución y, aunque la crisis ralentizará la obras una década o más, en algún momento del futuro próximo entrarán en servicio. Renfe tendrá que pagar más por el uso de la infraestructura, pero también, para entonces, el coste de la misma será ya mucho más alto.

El coste oculto del AVE

Hace sólo dos días Renfe anunció que, por primera vez en la historia, su división AVE-Larga Distancia había ganado dinero, 2,5 millones de euros exactamente. Más adelante confesaba que, dejando a un lado la Alta Velocidad y los trenes de larga distancia, el resto de divisiones de la compañía ferroviaria estatal habían perdido 155,7 millones de euros durante el ejercicio.

En 2010 los servicios de larga distancia de Renfe, incluido el AVE, transportaron 22,2 millones de viajeros, 14 de los cuales corresponden a las cuatro grandes líneas de Alta Velocidad. Estas son, por orden cronológico, la Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia. Cuatro grandes colectores de tráfico que, a pesar de ello, no consiguen ni acercarse a líneas europeas como la París-Lyon, que en un año normal viene a transportar unos 25 millones de pasajeros.

El AVE se pone de esta manera a la cabeza de los servicios que ofrece la operadora, al menos en el más rentable y en el que, en palabras de la propia empresa, el que más ha contribuido a entrar en rentabilidad por primera vez en la historia dentro de esta división. En Renfe están, lógicamente, encantados por el comportamiento de su buque insignia. Han conseguido el hito histórico de no tener que recurrir a la subvención pública para tapar el agujero.

La gestión del AVE, por lo tanto, parece óptima. A lo largo del último año han mejorado la ocupación, han recortado costes operativos y han aumentado los ingresos. Es decir, todo lo que se tiene que hacer para llevar a una empresa por la senda de la rentabilidad, aunque en el caso de Renfe se trate de sólo una parte de la empresa. Esos 2,5 millones de euros de beneficios se quedarían en nada si los subsumimos en los 155 millones de euros que ha perdido el resto de divisiones.

Las verdaderas pérdidas no son las de Renfe, sino las que tiene que soportar el Estado, responsable de construir la infraestructura a través de la compañía Adif. En este caso los 2,5 millones serían como una insignificante gotita de agua dulce derramada sobre un océano de agua salada. Construir las tres últimas líneas de AVE ha costado, a razón de 15 millones de euros por kilómetro, unos 16.500 millones de euros. Han sido sin sombra de duda los 1.200 kilómetros de vía férrea más caros de los 163 años de historia del tren en España.

Si imputásemos ese coste a los resultados de AVE-Larga Distancia nos encontraríamos con que harían falta 6.562 años para amortizarlo. Eso partiendo de que, a partir de 2011, todos los ejercicios cierren con los mismos (e históricos) beneficios de 2010, esto es, 2,5 millones de euros. Podría ser que algún año se gane más, pero también como ha venido sucediendo desde 1992, se pierda dinero a espuertas. La solución más lógica para evitar esto último sería privatizar la empresa y ponerla a competir con otras como hacen las aerolíneas.

6.500 años son muchos años. Si echamos la vista atrás y nos trasladamos en el tiempo hasta el séptimo milenio antes de Cristo, nos encontraríamos con que la mayor parte del mundo está inmerso en la edad de piedra. Por aquel entonces la revolución neolítica acababa de comenzar en algunas zonas del creciente fértil y se extendía lentamente por China, Anatolia y Mesoamérica. En torno al año 7000 a.C se formó el canal de Mancha mientras la última glaciación daba sus últimas boqueadas. Si hubiésemos construido el AVE entonces lo hubiéramos estado pagando hasta el nacimiento de Cristo. Siete mil años es, efectivamente, mucho tiempo.

El prohibitivo AVE del norte

Serán muchos más cuando se culmine el plan de dotar de tren de alta velocidad a las regiones septentrionales del país. Los AVE a Astrurias, Galicia y Cantabria dispararán el coste porque, dada su orografía, tender la infraestructura en estas zonas es mucho más costoso que en la meseta o en los valles del Ebro y el Guadalquivir. Serán necesarios muchos más túneles y viaductos, ya que los convoyes de alta velocidad tienen la peculiaridad de que no pueden trazar curvas cerradas ni escalar pendientes.

Buena parte de la rapidez del AVE se debe a eso mismo, nuevas vías construidas desde cero en las que se salva cualquier accidente orográfico. La vía por la que circula el AVE no es una vía cualquiera. El radio en las curvas es de varios kilómetros y la pendiente no puede ser nunca superior al 2,5%, es decir, en el peor de los casos una inapreciable cuesta. Los trenes circulan a tanta velocidad que es necesario instalar un sistema específico de control y de comunicaciones que garantice la seguridad de los convoyes.

Construir un kilómetro de AVE en un país tan montañoso como España cuesta entre 12 millones de euros en llano a 50 millones en ciertas zonas montañosas como la cordillera cantábrica. La horquilla es también muy amplia en el caso del mantenimiento. Una vez finalizada la infraestructura mantenerla cuesta unos 100.000 euros por kilómetro en el caso de las zonas más llanas a unos 200.000 por kilómetro en las más agrestes. Ahora solamente queda sacar la calculadora y hacer las multiplicaciones pertinentes y volver al principio. 300 millones de euros anuales con los 2.665 kilómetros que actualmente posee la red. 

Publicidad

Esta y otras noticias en la versión para móviles de LD: m.libertaddigital.com

También en Libre Mercado

INFORME RECARTE III, CUARTA ENTREGA

Alberto Recarte: "Si se hacen reformas estructurales, España podría volver a crecer"

En esta cuarta entrega, se analiza la crisis de deuda pública de la Eurozona: cómo se ha llegado hasta aquí y cómo puede iniciarse la recuperación.
PRENSA ECONÓMICA

La prensa exterior no se fía de España, Aznar en 'WSJ' y MAFO contra el euríbor

Trichet abriendo el grifo y Salgado ofreciendo el Fondo de Garantía de Depósitos al Frob son los asuntos que mandan hoy en los periódicos.
se despide manteniendo tipos

Trichet reabre la barra libre de liquidez y la compra de bonos a la banca

El francés se marcha del BCE dejando los tipos en el 1,5% y reabriendo la inyección de liquidez ilimitada a la banca y la compra de bonos garantizados.

Lo más popular

Copyright Libertad Digital S.A.
C/ Juan Esplandiú, 13
28007 Madrid
Tel: 91 409 4766
Fax: 91 409 4899