Marruecos avanza en la construcción de su segundo megapuerto en el Estrecho de Gibraltar, el Nador West Med, un proyecto del Estado marroquí que pretende reeditar el exitoso modelo del puerto de Tánger, esta vez a tan sólo 50 kilómetros de Melilla. Una construcción que conllevará una inversión de alrededor de 730 millones de euros —hasta su puesta en marcha en 2030—, de los cuales más de 300 millones han sido financiados por organismos dependientes de la Unión Europea.
En concreto, según ha publicado el Diario Sur, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), ha concedido tres créditos diferentes en los últimos años que han apoyado financieramente el proyecto marroquí. El último ha sido concedido en el pasado mes de marzo por un valor de 110 millones de euros, mientras que los otros dos fueron concedidos en 2015 y 2022 sumando una cuantía de unos 200 millones de euros.
Además, el organismo de financiación europea ha dotado al proyecto de una nueva subvención de 5 millones de euros para la zona franca de la Botella, bahía en la que se situará el nuevo puerto. Esta se une a la ya otorgada de 5,5 millones de euros en ayudas vinculadas a la acción contra el cambio climático, que se utilizarán para crear infraestructuras como dos plantas de tratamiento de aguas residuales y alumbrado de bajo consumo.
Cabe destacar que la construcción del puerto por parte del Estado marroquí no ha contado con ningún tipo de restricción medioambiental ni ha sido criticada por la sociedad del reino, que ve con buenos ojos la industrialización de la bahía, que podrá procesar anualmente entre 3,5 y 5,5 millones de contenedores de unos seis metros de largo y más de dos de ancho. Esto se transformará en una capacidad de manipular hasta 25 millones de toneladas en hidrocarburos al año.
Impuesto a la huella de carbono
Esta capacidad —parecida a los 5 millones de contenedores que gestiona el puerto de Algeciras anualmente— será un nuevo factor de competencia para los puertos andaluces y la sede marítima de Melilla, cuya situación geográfica no se diferencia apenas del nuevo Nador West Med. Los puertos andaluces más afectados serían Málaga, Algeciras, Motril y Almería; que no competirán en igualdad de condiciones por las severas restricciones medioambientales impuestas por la Unión Europea son mucho mayores que las que tiene el Estado marroquí, lo que ha puesto en el foco la duda de si los fondos europeos destinados a terceros deberían otorgarse con la condición de implantar las mismas medidas medioambientales.
Una de estas medidas es una tasa de sostenibilidad que hace referencia a la huella de carbono que los buques dejan en todo su recorrido. Esta es llamada ETS y es en esencia un "recargo de emisiones" que cobra una tasa específica por cada milla náutica recorrida por el barco desde su puerto de origen hasta su llegada a un punto de descarga europeo. De hecho, varias navieras han buscado sortear este impuesto implementado en 2024 haciendo una escala en Tánger y allí cambiado la carga que se dirige a la UE a barcos más pequeños que se finalmente parten hacia Algeciras.
En los últimos años el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, ha venido reivindicando la importancia estratégica del Puerto de Algeciras y del Estrecho de Gibraltar, su papel como nodo esencial de los corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo y como puerta de entrada Sur a la Unión Europea; al tiempo que ha destacado la importancia de que todos los puertos compitan con condiciones similares. No hay que olvidar que según el Banco Mundial el Puerto de Algeciras es el más eficiente de la Unión Europea.
Legislar a espaldas del sector
En diversos foros internacionales, entre ellos en el Foro Ruta de la Seda; la asociación MedPorts (Asociación de Puertos del Mediterráneo de la que Landaluce es Vicepresidente); o ESPO (Organización de Puertos de la UE), el representante del punto de descarga algecireño viene defendiendo que la próxima Estrategia Portuaria europea debe legislar "escuchando al sector" para evitar el desvío de inversiones a puertos de terceros países y logrando que los puertos europeos sigan siendo competitivos y atractivos para los inversores privados.
"Quien controla el transbordo, controla la cadena logística", advirtió Landaluce, que ha venido explicando en los últimos días que las inversiones privadas que se están llevando a cabo en el Puerto de Algeciras deben verse acompañadas de una aceleración de las obras de conectividad terrestre al punto de descarga, es decir, la Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza y los accesos por carretera a Algeciras (Acceso Norte, Sur, Circunvalación y desdoble de la N340) y a la zona industrial de la Bahía. Unas inversiones que se han ralentizado los últimos años bajo el mandato del Gobierno de Pedro Sánchez; si bien la mejora de infraestructuras cercanas al puerto son reivindicaciones históricas de la zona, que se ha sentido olvidada a este respecto en las últimas décadas.
Nador West no preocupa en Algeciras
En este contexto, un trabajador del Puerto de Algeciras ha explicado en una conversación con Libertad Digital que no existe una preocupación real en la plantilla de empleados por la construcción del Nador West Med y que este nuevo enclave suponga una pérdida de clientes para el punto de descarga algecireño. De hecho, este ha explicado que ve en el nuevo puerto marroquí una ventaja para las navieras cuando el Puerto de Algeciras se encuentre al 100% de la capacidad, algo que ocurre en ocasiones y por lo que se desvían mercancías al puerto de Málaga.
Para este trabajador, el nuevo puerto marroquí no supone una amenaza real que pueda afectar al capital de los puertos andaluces; ya que, si las navieras quieren que la mercancía que transportan llegue a Europa, al final tienen que pasar por estos enclaves independientemente de que antes hayan parado en un punto de descarga marroquí para sortear las tasas de sostenibilidad europeas. Este mismo empleado ha deslizado que las navieras también se ahorran de esta forma paradas que puedan generar polémica en España y Europa como aquellas en las que se transportan armas, altamente criticadas por la izquierda española al vincularlas con el conflicto entre Israel y Hamás.
30.000 empleos para Marruecos
Las primeras obras de Nador West Med contemplan un dique principal de cerca de 4,2 kilómetros y un contradique de unos 1,2 kilómetros que darán abrigo a la dársena. El complejo dispondrá de un muelle de 1.440 metros de longitud, una profundidad operativa de 18 metros y una explanada de unas 60 hectáreas. En su fase inicial está previsto equiparlo con ocho grúas pórtico, 24 grúas RTG sobre neumáticos y cuatro grúas móviles de última tecnología.
Junto al tráfico de contenedores, el enclave aspira a convertirse en nodo energético. Para ello, se levanta una terminal de hidrocarburos con tres puntos de atraque a 20 metros de calado; una instalación para carbón con un muelle de 360 metros destinada a abastecer a una planta termoeléctrica próxima; además de una terminal polivalente y un embarcadero ro-ro con su correspondiente muelle de servicio, de acuerdo con la información publicada por la Autoridad Portuaria de Nador West Med en su portal oficial. Con todo ello, Marruecos pretende generar 30.000 nuevos empleos directos e indirectos.