Hubo caras de indiferencia en los componentes de la redacción de Motor16 al ver las primeras fotos del Audi A3: no transmitían optimismo. Pero cuando lo pudimos ver en vivo, la cosa cambió radicalmente. No vamos a entrar a valorar el tan subjetivo tema estético, pero salta a la vista que es nuevo gracias a elementos como la parrilla hexagonal o los faros, inspirado todo ello en los Audi A4, A5, A6... Y es que hasta que no nos adelanta un Audi, no sabemos qué Audi es; cosas del diseño. Su perfil apenas varía –mide casi lo mismo que antes–, pero los retrovisores van más bajos y mejoran la visibilidad.
Si cometemos la hazaña de brujulear en su lista de opciones, vemos que para contar con los pilotos traseros con tecnología LED es necesario pagar los faros de xenón –incluyen la característica luz día LED–. Y es que en estos detalles se nota que es Audi. No porque su equipamiento sea escaso, que no lo es, pero relega elementos que deberían ser de serie –regulación lumbar, retrovisor interior fotosensible...– a opciones, y no precisamente baratas. Tanto es así, que sólo con los extras equipados en este A3 nos podemos comprar un Volkswagen Polo 1.2 TSI de 90 CV Advance a estrenar. Pero los 32.070 euros que de partida Audi pide por él están en consonancia con sus nuevos rivales premium.
Este A3 es completamente nuevo, gana 23 milímetros de distancia entre ejes y los deportivos asientos delanteros son más estrechos. Ello debería mejorar la habitabilidad, pero metro en mano las medidas son casi calcadas al anterior, lo que tampoco está mal, pues detrás pueden viajar tres adultos no muy corpulentos. Éstos contarán con nuevas salidas de ventilación. El maletero gana 15 litros para llegar a los 365 y tiene un piso que podemos colocar a dos alturas diferentes.
Su puesto de conducción es perfecto, todo queda a mano y el nuevo diseño se agradece. Sólo cambiaríamos sus indicadores de combustible y temperatura digitales por unos más visibles. La calidad es máxima y desde el tacto de cualquier botón, hasta el sonido generado al cerrar las puertas, delatan que es un auténtico Made in Germany.
Tardamos segundos en familiarizarnos con todos sus botones y parece que es nuestro coche desde hace años. Audi ha mejorado el MMI –situado junto al nuevo freno de estacionamiento eléctrico–, que controla el navegador, la radio o el teléfono. Es más intuitivo y su pantalla emerge automáticamente.
Este A3 cuenta con un nuevo motor 1.8 TFSI con 180 CV y 25,5 mkg de par máximo entre 1.250 y 5.000 rpm. En realidad deriva del anterior 1.8 TFSI de 160 CV, pero éste cuenta con inyección indirecta además de la directa FSI. Tiene también distribución variable, un nuevo turbo, nueva gestión térmica y materiales más ligeros –el motor pesa 140 kg–. Es la opción más potente por ahora y una alternativa real al 2.0 TDI de 150 CV, pues homologa un gasto de 5,6 l/100 km asociado al cambio automático S tronic de 7 velocidades –el TDI homologa 4,1 l/100 km–. Esta simbiosis roza la perfección, pues este motor se comporta como un diésel al poder usarse a regímenes muy bajos gastando lo mínimo, con un agrado y unas prestaciones sensacionales.
El S tronic cambia en milésimas de segundo, pero es algo más brusco al arrancar y al insertar la marcha atrás que los S tronic –también en los DSG que son gemelos– de 6 velocidades, cuyos dos embragues cuentan con baño de aceite. Pero si el diésel a 4.500 rpm desfallece, en este TFSI hay vida, y mucha. Y es que reúne las virtudes de los diésel y los gasolina, de manera que si nos apetece divertirnos coqueteando con la zona roja del cuentavueltas y cambiando con sus levas lo podemos hacer, aunque con ello el consumo se incrementa sustancialmente. No obstante estamos hablando de un vehículo que alcanza 232 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos –homologa 7,2– y obtiene cifras de recuperación similares a las de un Golf GTI de 210 CV DSG. En nuestro recorrido hemos medido un gasto real de 6,5 l/100 km, lo que no está nada mal y nos permite autonomías superiores a los 700 kilómetros con los sólo 50 litros que caben en su depósito.
Para conseguirlo se ayuda del Start-Stop, que funciona a las mil maravillas junto al S tronic –mejoraríamos que al bajar del coche para cerrar la puerta del garaje, por ejemplo, arrancara por sí sólo y no que lo tengamos que hacer mediante el contacto–, la regeneración de energía en frenadas o el programa Efficiency, que podemos elegir desde el botón Audi Drive Select. Al seleccionarlo modifica la gestión del acelerador y del cambio S tronic, la dirección y la climatización. Activa además la función "marcha libre", que desacopla el motor del cambio –es como poner punto muerto– para aprovechar la inercia del vehículo tanto en carretera como en ciudad. Es prácticamente inapreciable, salvo por el mensaje "punto muerto" en la pantalla central. Lo suyo sería que la "marcha libre" actuara también con el control de velocidad conectado y con los otros programas del Audi Drive Select a excepción del Dynamic, es decir, en Comfort, Auto e Individual.
Decíamos que este A3 era el más avanzado de todos los tiempos y para ello Audi ha echado el resto. Estrena la plataforma MQB que llevarán los futuros Golf VII o Seat León, entre otros. Esta base y unos motores más compactos permiten adelantar el eje delantero 40 milímetros, con lo cual se mejora el comportamiento de este compacto premium que estrena un diferencial autoblocante electrónico –igual al XDS de Volkswagen– para minimizar las pérdidas de tracción al acelerar en curva. Esta mecánica también se combina con un eje trasero multibrazo y una rápida y precisa dirección. Hay que reconocer que su comportamiento es ejemplar sea cual sea el asfalto por el que circulemos o nuestro tipo de conducción, sobre todo con la suspensión deportiva de este Ambition, quedando en opción una magnética, más eficaz que podemos configurar desde el Audi Drive Select. Con ella estamos casi convencidos de que sería la referencia en el segmento, con la venia del BMW Serie 1. No es nunca incómodo y para rizar el rizo sus frenos son potentes.
Pero aún hay más, ya que su desarrollo se basa en la tecnología Audi ultra, por la que cada gramo cuenta. Sus 1.325 kilos no se han conseguido por arte de magia, sino que utiliza nuevos aceros endurecidos que restan 18 kilos en el chasis, el capó y las aletas son de aluminio, y pesan 9,2 kilos menos que las de acero, utilizan la soldadura por plasma, se emplea el aluminio en partes de la suspensión, los asientos delanteros pesan 4 kilos menos que antes, el soporte del monitor MMI es de magnesio y en cada tornillo sustituido por un remache de plástico para sujetar los revestimientos interiores se ahorran 4 gramos.
En seguridad también sorprende, pues tiene 9 airbag de serie y puede contar con sistemas como el control de velocidad con función Stop&Go –en un atasco se mueve por sí sólo teniendo como referencia el vehículo que va delante–, aviso de cambio involuntario de carril, sensor de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico, además del Audi Pre Sense Basic que puede evitar una colisión por debajo de 30 km/h.