Las vibraciones de los trenes españoles cuestionan el plan de Óscar Puente para implantar el modelo del tren bala chino

El grave accidente ferroviario registrado este domingo en Adamuz, que ha dejado al menos 40 fallecidos y 152 heridos, ha reabierto el debate sobre el estado real de la alta velocidad en España y, especialmente, sobre las vibraciones que denuncian desde hace meses numerosos usuarios.

Las imágenes difundidas en redes sociales por pasajeros muestran una notable inestabilidad en convoyes que circulan a gran velocidad, un fenómeno que contrasta de forma contundente con la suavidad de marcha del tren bala chino, al que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado reiteradamente como modelo a seguir para el futuro ferroviario español.

En plataformas como X (antes Twitter) se acumulan vídeos grabados por viajeros habituales en los que se aprecia cómo mesas, respaldos y estructuras interiores del tren vibran de forma constante durante trayectos de alta velocidad. "Cojo una media de cuatro trenes de alta velocidad cada semana y grabé este vídeo en noviembre porque me pareció una locura cómo vibraba el AVE", relata uno de los usuarios.

Otros testimonios apuntan a que estas sacudidas no son puntuales, sino persistentes en la zona del accidente, y aseguran que fueron denunciadas durante meses sin respuesta clara por parte de las autoridades. "Los pasajeros veían venir la tragedia", señalaba otro comentario difundido tras el siniestro. "Me inquietó bastante que vibrara tanto el tren. Hubo tramos en los que estuve muy preocupada", comentaba otra usuaria.

El contraste con China

El contraste con China es evidente. En internet circulan desde hace años vídeos grabados en trenes bala chinos en los que los viajeros colocan monedas sobre mesas o repisas, que permanecen estables incluso cuando el convoy circula a 350 kilómetros por hora. Esa imagen se ha convertido en símbolo del alto nivel de estabilidad, control de vibraciones y confort que ofrece la red china, la más extensa del mundo en alta velocidad, frente a la experiencia que describen muchos pasajeros en España.

La comparación cobra especial relevancia por la apuesta personal del ministro Óscar Puente por implantar un modelo similar en la red española. El propio ministro anunció hace unos meses el plan AV350, con el que pretende elevar la velocidad de los trenes hasta los 350 km/h, comenzando por la línea Madrid-Barcelona, gracias a nuevas traviesas aerodinámicas y una inversión global que el Gobierno cifra en hasta 60.000 millones de euros en infraestructuras de transporte en los próximos años. Según Puente, este salto permitirá más frecuencias, precios más bajos y tiempos de viaje inferiores a las dos horas entre Madrid y Barcelona.

Un siniestro muy "difícil de explicar"

Sin embargo, el accidente de Adamuz ha introducido dudas en ese discurso de modernidad. El propio ministro reconoció en la madrugada del lunes que el siniestro es "muy raro" y "difícil de explicar", ya que se produjo en una línea recta, en una vía recientemente renovada y con un tren Iryo de menos de cuatro años de antigüedad.

Además, el Iryo se trata de un modelo Frecciarossa ETR 1000, fabricado por Hitachi Rail —empresa que desarrolló el tren bala japonés—, y está considerado uno de los más fiables y avanzados de Europa, con una velocidad máxima homologada de hasta 400 km/h y diseñado, según el fabricante, para ofrecer menos vibraciones y un alto nivel de confort.

Precisamente, este tipo de tren es uno de los que el Ministerio baraja para renovar la flota de Renfe, y su fabricante ha sido visitado recientemente por Puente en Italia, dentro de una intensa agenda internacional centrada en conocer tecnologías ferroviarias punteras. A ello se suman los varios viajes del ministro a China, donde ha recorrido más de 1.000 kilómetros a 350 km/h en trenes de alta velocidad y ha visitado fábricas, centros de homologación y laboratorios de ensayo del gigante CRRC y de la red ferroviaria estatal china.

Las vibraciones, un símbolo de inquietud en los trenes

A la espera de que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios determine las causas del siniestro de Adamuz, cabe recalcar si España está en condiciones de dar el salto a los 350 km/h o si antes debe resolver problemas que los usuarios aseguran llevar tiempo sufriendo.

Las vibraciones, más allá del confort, se han convertido en el símbolo de una inquietud creciente que contrasta con la imagen de estabilidad casi perfecta que proyecta el tren bala chino, el mismo que el ministro de Transportes aspira imitar en España.