Es todo un clásico del segmento B –en sus 22 años de historia se han vendido más de 12 millones de unidades– pero la competencia es dura y al Clio le hacía falta un nuevo impulso para enfrentarse a sus rivales. Y ese impulso se materializa en esta cuarta generación que acabamos de conducir en Italia, y que se fabricará en Turquía y Francia, aunque las plantas españolas de Renault suministran los motores dCi, muchos de los componentes del nuevo tricilíndrico, las cajas de cambios y algunas piezas de la carrocería. En un primer momento sólo estará disponible con cinco puertas, pues la de tres se ha descartado por su baja demanda –sólo un 10 por ciento del total– y porque el nuevo diseño camufla bien la manilla de las puertas laterales traseras. Más adelante, eso sí, vendrá el Clio Grand Tour que acaba de ser desvelado en París.
Aunque el Clio IV recurre a la reputada plataforma B de la generación anterior, ha sido adaptada a fondo, de modo que la distancia entre ejes es ahora de 259 centímetros (14 mm más que antes) y las vías también crecen (34 mm la delantera y 36 la trasera). Si sumamos a eso que la longitud (406 centímetros) y la anchura (173) también han aumentado, y que la altura disminuye nada menos que 45 milímetros, entenderemos mejor por qué el nuevo modelo parece bastante más grande que el anterior. Las cotas del habitáculo son buenas –sobre todo la anchura y la altura libre al techo–, aunque el hueco para las piernas en las plazas traseras se sigue quedando en correcto. Sin duda, es el maletero la parte donde el utilitario de Renault más gana, pues se ha pasado de 288 a 300 litros.
Si el diseño exterior da un salto enorme –podrá gustar más o menos, pero tiene empaque y parece nuevo de verdad–, otro tanto sucede en el interior, donde prima la sencillez pero también un cierto aire vanguardista. El acabado cumple –hay plásticos mullidos en el salpicadero pero ya no en la zona alta de las puertas–, y el programa de personalización ayuda a mejorar la percepción de refinamiento. Eso y una mejora del tacto de la dirección, que ahora tiene menos vueltas de volante entre topes (2,7) y es más precisa. Lástima que la palanca de cambios no haya seguido el mismo camino, pues el guiado del pomo no es rápido.Todas las versiones de la gama son manuales, de cinco marchas, pero más tarde llegará la transmisión automática EDC.
Existen bastante huecos donde guardar cosas, aunque la guanterilla sin tapa de la zona inferior izquierda del tablero vale para poco, y la pantalla central táctil –de serie con los niveles de acabado Expression y Dynamique– resulta bastante intuitiva. Además, si pedimos la opción R-Link dispondremos en ella del navegador TomTom con información del tráfico en tiempo real para optimizar tiempos y consumos en cada trayecto, de una conexión a la red electrónica del vehículo –permite acceder a una función de eco-conducción que brinda consejos para ahorrar–, de un mando por voz y de la Renault R-Link Store, donde podemos encontrar aplicaciones curiosas como un personalizador del sonido del coche, de forma que lo escuchado al acelerar suene a moto, a coche clásico, a motor V6...
La marca apuesta por las versiones que más se venden, y de ahí que la familia inicial de motores –en 2013 se sumará el 1.2 TCe de gasolina, de 120 CV– sea algo limitada: en diésel, los 1.5 dCi de 75 y 90 CV –ésta última ha ganado 5 CV frente al motor del Clio III y adopta la función Stop&Start–, cuyos consumos medios se quedan en 3,6 l/100 km, valor contenido –aunque en otros países se ofrecerán versiones con desarrollos de cambio más largos y promedio de 3,2 litros– al que también ayuda una rebaja de peso próxima a los 100 kilos. Según la marca, el gasto es ahora tan bajo que la autonomía no se resentirá pese a que el depósito sea más pequeño.
Durante esta toma de contacto pudimos probar la mecánica diésel más enérgica –16.050 euros, pues sólo se combina con el acabado Expression–, cuyo rendimiento cautiva por energía, agrado, progresividad y ahorro. Si nos conformamos con el dCi de 75 CV las facturas son de 13.600 (Authentique) y 15.150 euros (Expression).
Las alternativas de gasolina serán dos: el 1.2 16V de 75 CV –desde 11.950 euros con el nivel Authentique y 13.500 con el Expression– y el inédito 0.9 TCe tricilíndrico –hicimos con él 200 kilómetros–, que homologa sólo 4,5 l/100 km, también tiene Stop&Start y convence por sus mínimas vibraciones y digno empuje, aunque tiene el sonido típico de los motores de tres cilindros y sólo da lo mejor desde 2.000 vueltas –por debajo se nota la falta de cilindrada–. En este caso, los precios son de 14.400 (Expression) y 15.100 euros (Dynamique). Según Renault, se trata de tarifas de choque, 2.000 euros más baratas que en el mercado francés, lo que justifica la ausencia de descuentos en su lanzamiento.
En cuanto al comportamiento, mucha nobleza y seguridad, pues las nuevas suspensiones trabajan bien y el coche exhibe más aplomo lineal. Y los frenos también cumplen, aunque unos discos algo más grandes –detrás lleva tambores en todas las versiones– no vendrían mal a plena carga o cuando conducimos a fuerte ritmo.