El Astra OPC no solo es el Astra más potente de todos los tiempos sino también el deportivo compacto con mayor número de caballos de su clase, siempre que nos refiramos al segmento generalista y no metamos en el saco a modelos premium como el BMW M135i o el nuevo Audi S3. En concreto son 280 jacos los del Opel, frente a 265 del Renault Mégane RS y VW Scirocco R y los 250 del Ford Focus ST. Curiosamente Astra y Scirocco -este último con solo cuatro plazas- en sus versiones más deportivas coinciden en muchos de los llamativos datos homologados por cada marca. Por ejemplo, ambos alcanzan los 250 km/h, uno y otro aceleran de 0 a 100 km/h en 6 segundos y los dos han homologado el mismo consumo medio de 8,1 l/100 km. Cifras también casi idénticas a las aportadas por el modelo francés salvo que el Mégane supera en 5 km/h la velocidad máxima de esta pareja y gasta una irrisoria décima más que ellos.
Pero hay datos que pueden explicar en parte que esos entre 15 y 30 caballos más del OPC no obtengan mayor margen acelerando a tope. Los Opel siempre han pecado de ser un poco más pesados que sus rivales y ésta no iba a ser la excepción. Así, el OPC pesa 1.550 kilos, 88 más que el RS, 131 más que el R y nada menos que 188 kilos más que el ST -con los datos de nuestro centro técnico en la mano el Focus ST iguala aceleraciones y supera en recuperaciones a nuestro protagonista.
La verdad es que una vez metidos en harina y sin aparatos de medición de por medio ese peso extra no se nota mucho al volante, vamos no se nota nada, porque teniendo bajo el capó un motor turbo de más de 250 caballos lo único que notas al hundir el pie derecho sobre el acelerador es el vértigo de la aceleración, sobre todo ahora que en general se ha conseguido un empuje más progresivo sin vacíos de potencia. Y si no te haces una idea, piensa que el nuevo OPC alcanza 100 km/h en 2ª y 160 km/h en 3ª, una marcha esta última que da un juego sensacional en tramos de montaña revirados y que permite olvidarte de un cambio que nos ha defraudado un poco.
Sistema 'Stop/Start' de serie
Se trata de un cambio que solo en un Astra normal habría superado el trámite, pero que no está a la altura en este superAstra de altas prestaciones. Porque cuando se exprime la potencia de este OPC, hubiéramos deseado una palanca mejor colocada -meter segunda, cuarta y sexta requiere una postura de la mano y el brazo un poco forzada-, un guiado mejor marcado y unos cambios más rápidos sin que ello supusiera castigar a veces los engranajes internos. Menos mal que esta vez no han caído en la tentación de elegir unos desarrollos largos que buscan pero casi nunca consiguen gastar menos. A cambio el OPC lleva de serie el sistema Stop/Start que reduce considerablemente el gasto en ciudad.
La base mecánica del Astra más deportivo es el motor de gasolina de 250 caballos utilizado en el Insignia y al que se le han sacado 30 caballos extra. Y se han logrado gracias a un nuevo sistema de admisión, a un escape optimizado y a un turbocompresor más resistente y duradero capaz de soportar la sobrepresión que se ha incrementado un 25 por ciento hasta los 1,5 bares. En la práctica, el Astra OPC no es el más rápido, pero empuja como un poseso y lo que es mejor, transmite al suelo toda la potencia incluso en las curvas más cerradas cuando se lleva engranada una marcha corta.
Este milagro poco habitual en este tipo de vehículos y que de alguna forma compensa sus menores prestaciones, hay que agradecérselo al diferencial autoblocante Drexler que viene de serie montado, lógicamente, en el tren delantero. A diferencia de otros autoblocantes de última generación electrónicos como el XDS del Grupo VW mucho menos eficaces, el Drexler es mecánico multidisco, tiene un efecto máximo de bloqueo del 50 por ciento y su trabajo de verdad impide casi totalmente que pierda tracción la rueda interior que suele quedar más descargada en un apoyo. Esto implica que el morro del coche salga de la curva husmeando y con cierta tendencia a cerrar más de lo esperado la trayectoria, pero aparte de agarrar bien el volante y con decisión, resulta fácil acostumbrarse y se agradece la eficacia.
Paquete deportivo
La verdad es que en el Astra OPC todo lo referente a la estabilidad y el comportamiento ha quedado bien atado de partida. Los ingenieros de la marca alemana contaban con todos los ingredientes necesarios para conformar ya de serie un paquete deportivo de altas prestaciones. Desde un chasis rebajado dotado del sistema electromecánico FlexRide y torretas delanteras HIPerStruts, hasta unos frenos diseñados por Brembo que han arrojado unas distancias récord de frenado en nuestras unidad de pruebas, con cifras tan contundentes como los 47 metros que empleó para detenerse desde 120 km/h (mejor que un Porsche Panamera y 4 metros antes que un BMW Serie 1 M).
Comparado con un Astra GTC 1.6 Turbo de 180 caballos los ingenieros de OPC han endurecido los muelles de suspensión alrededor de un 30 por ciento y han rebajado otros 10 mm la altura del vehículo, la estabilizadora delantera es un 5 por ciento más gruesa y en general se confirma que el singular eje trasero con timonería de Watt se ha adaptado como un guante a las nuevas especificaciones de altas prestaciones de esta versión OPC.
La suspensión regulable FlexRide del OPC se adapta a casi cualquier tipo de conductor y a cada situación. De sus tres modos, el normal cuenta con un excelente equilibrio entre confort y agarre y es el recomendado para todos los días, sin embargo que nadie espere ni mucho menos un colchón mullido. El modo Sport endurece un poco más la suspensión, reduce el balanceo y trabaja sobre la dirección para que sea más directa. Este es el modo ideal para conseguir mayor eficacia en un tramo de curvas en el que se decide ir más deprisa.
Modo OPC
Pero el propietario de un Astra OPC, todavía tiene en la recámara un botón más que es el modo OPC que convierte el Astra en una máquina casi de carreras. De momento nada más apretarlo el cuadro se tiñe de rojo con el fin de dar ambiente rácing. La dirección se vuelve más directa y firme, el acelerador responde antes a la presión, y la configuración del chasis se optimiza y se vuelve más firme. Pero este modo OPC, bastante radical, exige concentración y un control máximo sobre la presión que se hace sobre el acelerador, de modo que es mejor reservarlo para situaciones muy concretas que exijan una configuración verdaderamente de carreras.
Y para los que ya se vengan del todo arriba, el ESP también ofrece tres modos. El de serie, de cierto tarado deportivo. El modo competición que ya retrasa bastante la actuación del control de estabilidad. Y un tercer modo que se activa dejando apretado el botón del ESP más de cinco segundos. Aunque está claro que en ese modo es como dar vacaciones al ángel de la guarda.
No nos ha convencido mucho la sonoridad interior que surge de la parte trasera una vez superadas las 4.000 rpm. Los ingenieros querían recrear algo similar al sonido de un avión y aunque las primeras cinco o seis veces llama la atención, a partir de ahí ni es bonito ni deportivo. Menos mal que, aunque la aceleración del Astra OPC produzca adicción, no se pasa uno el día visitando los aledaños de la zona roja del cuentavueltas, aunque apetezca. Entre otras cosas porque el consumo se dispara enseguida hasta rondar los 16,3 litros que medimos tras diez kilómetros de curvas cerradas de 2ª y 3ª. Aunque en el día a día lo más normal es firmar un consumo medio de alrededor de 10 litros cada 100 kilómetros.
Si al margen de todas las ventajas del OPC tenemos en cuenta el equipamiento de serie de este superAstra, los 32.000 euros nos parece una cifra razonable para todo aquel que busca prestaciones, diseño y diversión al volante.