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EL ALENTADOR CASO CANADIENSE

Privatizar el control aéreo es posible… y recomendable

Canadá privatizó el control aéreo en 1996 con grandes resultados. En Nav Canada, la empresa beneficiaria, confluyen los intereses de todos los actores de la industria aérea y no sólo los de los políticos. Un modelo a imitar. 

FERNANDO DÍAZ VILLANUEVA

Canadá fue uno de los países que más privatizaciones llevó a cabo en las décadas de los ochenta y noventa. Dos primeros ministros fueron los responsables de un programa que consumió varios años y en el curso del cual una parte considerable de la economía canadiense volvió a manos de los ciudadanos. Siguiendo la estela que habían dejado Margaret Thatcher y, en menor medida, Ronald Reagan, los sucesivos Gobiernos canadienses fueron poniendo en manos del mercado algunas de las empresas más potentes del país.

El que abrió la veda fue el conservador Brian Mulroney, primer ministro entre 1984 y 1995. Durante sus años de Gobierno se procedió a la privatización de la primera aerolínea del país, Air Canada, y a corporaciones industriales muy costosas para el erario público como Canadair. Ambas se convirtieron pronto en modelos de éxito. Canadair fue vendida a Bombardier, lo que dio origen a una de las multinacionales canadienses más conocidas en el extranjero.

Air Canada fue puesta en Bolsa. Una compañía que, hasta entonces, no había dado más que dolores de cabeza al Estado por sus sempiternos problemas financieros y sus crecientes costes se convirtió en una próspera aerolínea, la mayor de Canadá y una de las mayores del mundo.

Las privatizaciones de Canadair y Air Canada fueron quizá las que obtuvieron mayor eco mediático, pero no las únicas. Durante aquellos años salieron a Bolsa algunas de las joyas de la corona del Gobierno como Canada Development Corporation (1986), Fishery Products International (1987) PetroCanada (1991) o Coenerco Resources (1992). Otras fueron subastadas. Así, Anisivik Mines fue a parar a Mineral Resources International (1986), Teleglobe Canada a Memotec Data (1987), Northwest Tel a BCE Inc. (1988), Nordion International a MDS Health Group (1991) o Telesat Canada a Alouette Telecommunications (1992)

Las privatizaciones de Jean Chrétien

En 1993, fecha en que el liberal Jean Chrétien llegó al Gobierno quedaban aún en manos del Estado los dos grandes mastodontes del transporte. Por un lado la Canadian National Railways (CNR), por otro los aeropuertos y el control aéreo, que dependían de Transport Canada, el ministerio de Transportes canadiense.

CNR salió a Bolsa a mediados de 1995. Cualquier inversor podía comprar acciones y ser propietario de la compañía. El Gobierno de Chrétien sólo puso dos condiciones. La primera era que ningún accionista podía poseer más del 15% del total de la empresa. La segunda que la sede central habría forzosamente de quedarse en Montreal, probablemente para evitar que CNR se convirtiese en una empresa estadounidense.

Nav Canada, empresa privada sin accionistas

La privatización del control aéreo se demoró un año más. Tras intensas negociaciones entre todas las partes afectadas (Gobierno, aerolíneas, industria aérea y empleados) fue efectiva en octubre de 1996. Antes de eso se había constituido una empresa privada, Nav Canada, pero, dada la naturaleza del control aéreo y para evitar un monopolio, se escogió un tipo peculiar de sociedad mercantil: la non profit, non-share capital corporation (empresa sin ánimo de lucro y sin accionistas).

Aunque carece de acciones y de accionistas, Nav Canada pertenece de facto a los operadores del mercado aéreo, que forman su consejo de administración. La compañía tiene cuatro pilares que, por orden de importancia son:

  • Air Transport Association of Canada, que representa a las líneas aéreas
  • Gobierno de Canadá
  • Canadian Business Aviation Association, que integra a la aviación general
  • Bargaining Agents Association, representante de los empleados

El consejo de la empresa lo forman diez miembros que nombran al presidente y al director general. En él se sientan cuatro representantes de las líneas aéreas, tres del Gobierno federal, dos enlaces sindicales de los trabajadores y un representante del sector de la aviación general. A estos diez miembros hay que sumarle otros cinco independientes elegidos por el propio consejo. La idea es que ninguno de los actores del sector pueda imponer sus criterios a través del rodillo en el consejo de administración.

Nav Canada se financia mediante tasas que pagan los que operan en los aeropuertos canadienses. Ese dinero se coloca en los mercados de deuda mediante bonos a largo plazo con los que se comercia a diario. Todos los ingresos van dirigidos a cubrir los costes del control aéreo y a mejorar el servicio. Al no tener ánimo de lucro ninguna de las empresas que se sientan en su consejo espera obtener beneficio por participar en Nav Canada. Se eligió este modelo para que la privatización no repercutiese en la seguridad aérea.

El modelo canadiense ha funcionado de un modo óptimo durante los últimos 14 años. El sistema lo gobiernan los propios interesados, que son, además, los que más incentivos tienen en que el control aéreo funcione. El Gobierno se limita a supervisar y se ahorra todos los años una verdadera fortuna porque Nav Canada no es estatal y, por lo tanto, no recibe ni un dólar del Gobierno.

La transición entre el sistema público y el privado se hizo de un modo extraordinariamente rápido. Tras varios meses de negociaciones y una vez con el modelo consensuado entre las partes, el 1 de noviembre de 1996 Nav Canada compró al Gobierno la red y las instalaciones que hasta ese momento pertenecían al departamento de Transportes. El precio acordado fue de 1.500 millones de dólares canadienses. La factura incluía 41 torres de control, 58 estaciones de servicio aéreo y más de 1.000 estaciones de ayuda a la navegación establecidas en tierra.

Tres lustros después Nav Canada cuenta con una gran infraestructura dedicada al control aéreo, tanto aeroportuario como de tránsito. Aparte de las torres, que ya son 42, opera 46 radares, ocho centros de información de vuelos y siete centros de control de área ubicados en Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Montreal, Moncton y Gander. Se encarga, asimismo, de la formación de controladores mediante una escuela que posee en el estado de Ontario. Actualmente emplea a más de 2.000 controladores, 800 especialistas de vuelo y 700 técnicos.

Muchos aeropuertos, mucho tráfico, ningún accidente

Canadá es, con más de 10 millones de kilómetros cuadrados, el segundo país más grande del mundo. Su superficie es veinte veces la de España, que no es precisamente un país pequeño. Cuenta con grandes aeropuertos de talla internacional como el de Toronto, el de Montreal o el de Vancouver. El de Toronto, por ejemplo, mueve más de 30 millones de pasajeros al año, más que el de Barcelona.

Canadá tiene, además, un clima especialmente complicado para la navegación aérea. Por su latitud –todo el país se encuentra por encima del paralelo 41– las fuertes nevadas y las tormentas invernales son bastante comunes. Desde la privatización no se ha producido un solo desastre aéreo sobre cielo canadiense a excepción del fatal accidente que un Boeing 747 de carga tuvo en el aeropuerto de Halifax en 2004. Este último, que se dirigía al aeropuerto de Zaragoza y en el que hubo que lamentar siete víctimas mortales, no se debió a carencias del control, sino a un mal despegue por parte del piloto de la aeronave.

Aeropuertos públicos descentralizados

A diferencia del control, los aeropuertos canadienses siguieron siendo públicos, aunque Chrétien descentralizó su gestión conforme a los criterios fijados en la Nacional Airports Policy de 1994. En aquel momento el sistema de transporte canadiense costaba a los contribuyentes 1.600 millones de dólares en subsidios directos y hasta 2.300 millones de dólares sumando los indirectos. La idea era que los aeropuertos con cierto tráfico de pasajeros podían ser rentables si se gestionaban adecuadamente.

Los principales aeropuertos canadienses, los que tenían más de 200.000 pasajeros al año, se agruparon en National Airports System (NAS), dependiente del departamento de Transportes. Desde 1995 se ha venido transfiriendo la gestión a autoridades municipales que, si el tamaño del aeropuerto lo justificaba, crearon sociedades similares a Nav Canada.

Este es el caso del Toronto Pearson Internacional Airport, que depende de la Greater Toronto Airports Authority, o de Aéroports de Montreal, que gestiona los dos aeródromos de la ciudad quebequesa: el Pierre Elliott Trudeau y el de Mirabel. Ambos siguen el modelo de Nav Canada. Son empresas sin accionistas con consejos de administración en los que se sientan los principales interesados en el que aeropuerto funcione correctamente y crezca conforme dicte la demanda aérea.

Estas empresas son autónomas desde el punto de vista financiero y, sin renunciar al servicio público, persiguen la eficiencia y que los números cuadren, es decir, que a los contribuyentes no les cueste dinero tener un aeropuerto en su ciudad, sino a los que toman aviones y hacen gasto en los aeropuertos. Cuando se ha necesitado ampliar terminales, construir nuevas pistas o mejorar las instalaciones, las sociedades gestoras han creado tasas especiales como las Airport Improvement Fee que actualmente cobra el aeropuerto de Toronto para costear las obras de ampliación.

En total hay 26 aeropuertos dentro del sistema nacional, por los que pasa el 94% del tráfico aéreo. Aproximadamente la mitad que en España. Los aeropuertos pequeños, generalmente aeródromos regionales con tráficos testimoniales, son administrados por los ayuntamientos o las comunidades locales. Este tipo de mini aeropuertos es muy común en Canadá, hay más de 700, y da un servicio vital a poblaciones alejadas de las grandes ciudades, pero tampoco cuesta un solo dólar al contribuyente canadiense. Son los ayuntamientos los encargados de mantener las instalaciones en buen estado, incluidas las torres de control, que en estos casos dependen de ellos. Del resto se encarga Nav Canada.  

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