La cronología de los hechos va a ser decisiva en el caso judicial por el accidente de tren de Adamuz. El Gobierno ha insistido en que se hicieron controles tras las obras. Las propias obras, como ya ha publicado Libertad Digital, fueron acometidas porque había riesgo de "descarrilamiento" y "colisión" en determinados puntos de esa línea de tren. Y en esa línea está Adamuz, el punto donde se ha producido el accidente que ha dejado tras de sí el fatal resultado de 46 fallecidos.
Según la versión del Gobierno, las obras del tramo de Adamuz se finalizaron en mayo de 2025. Pero un documento oficial del Gobierno sellado un mes después de eso, en junio, aseguró que a 18 de junio de 2025 había buena parte de las obras totales de la línea Madrid-Sevilla que no se habían finalizado y, en concreto, justo del tramo Guadalmez–Córdoba, el que Puente dijo que estaba terminado. De hecho, el documento señala expresamente que ese tramo estaba en junio "en ejecución de obra".
Las declaraciones de Óscar Puente
Cinco días después del accidente de Adamuz, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, dio una rueda de prensa para explicar las obras realizadas en el proceso de renovación del tramo de vía en Adamuz y aseguró que se habían concluido en "mayo de 2025". Puente afirmó que para la "renovación del tramo de Adamuz (tramo Guadalmez–Córdoba dentro de la línea de Alta Velocidad Madrid – Sevilla), Adif sacó a licitación tres expedientes de contratación": Uno, la "mejora integral de la infraestructura por 52,49 millones de euros. Incluía la mejora de todos los trabajos de plataforma, y contó posteriormente con un modificado de 6 millones de euros motivado por el mantenimiento del servicio con la realización de la obra. El adjudicatario fue una UTE formada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, "la flor y nata de la obra pública española", dijo.
Dos, la "renovación de desvíos, por importe de 26,86 millones. Incluía la sustitución de los desvíos de Adamuz, que se renovaron en mayo/junio de 2025 entrando en servicio el 20 de junio" y, tres, la "implantación del ERTMS por importe de 104,72 millones de euros, actualmente en ejecución, siguiendo en vigor el sistema LZB".
El estudio de las vías
Tras ello, y siguiendo la versión de Puente, "la estructura de la vía ha sido objeto de todos los controles de calidad reglamentados, incluidos los exámenes de las 114 soldaduras del tramo, gracias a los cuales se detectan defectos no visibles a simple vista. Estos exámenes incluyen inspecciones visuales, utilización de líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluación e inspección por ultrasonidos.
Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026". La principal línea de investigación del accidente, sin embargo, apunta a una rotura de la soldadura que habría dejado marcadas las ruedas de varios trenes antes del accidente y tenía, justo antes de la rotura del raíl, un tamaño más que visible: el de una moneda de 50 céntimos.
Dudas sobre las versiones oficiales
Pues bien, las dudas vuelven sobre las versiones oficiales porque un documento oficial asegura que las obras de ese tramo no estaban terminadas en ese momento. ¿Pudo estar terminado justo el punto de Adamuz y el resto de este tramo no? ¿Se hicieron los controles sobre ese punto y el resto seguía en obras en el mismo tramo?. Sea como sea, el documento de balance de las obras exigido por el PP y entregado por el Gobierno en junio de 2025 señala que el tramo estaba en "ejecución de obras".
Ese documento, fechado el 18 de junio, y en poder de Libertad Digital, afirmó lo siguiente: "Los cuatro proyectos de mejora integral de la infraestructura de la LAV Madrid-Sevilla en los que se divide la línea son:
Tramo A: Madrid-Yeles (PP.KK. 0+000-35+300); en ejecución de obra.
Tramo B: Yeles-Guadalmez (PP.KK. 35+300-263+000); en ejecución de obra.
Tramo C: Guadalmez-Córdoba (PP.KK. 263+000-343+700); en ejecución de obra. Tramo D: Córdoba-Sevilla (PP.KK. 343+700-470+500)".
Proceso de las obras de renovación
Las obras de "renovación de desvíos" estaban de la siguiente manera:
"Renovación de desvíos (fase 1). Se finalizó la renovación de los desvíos en diciembre de 2023. Renovación de desvíos (fase 2) y aparatos de dilatación. En ejecución de obra". Y la polémica "renovación de traviesas y balasto" estaba como se detalla en el documento firmado por el propio Gobierno:
"Renovación de traviesas (fase 1). Contratada por 6,6 millones de euros con IVA y plazo de 8 meses. Finalizada en junio de 2022 por 7,1 millones de euros. Renovación de traviesas (fase 2) y desguarnecido de balasto. Adjudicada el 20/07/2023 por 34,61 millones de euros (con IVA) y 30 meses de plazo. En ejecución. Renovación de traviesas (fase 3). Adjudicado en noviembre de 2024 por 9,58 millones de euros (IVA incluido) y plazo de ejecución de 9,5 meses. En ejecución desde el 17/3/25. Renovación de traviesas (fase 4). El importe estimado de ejecución es de 14,77 millones de euros. Su objeto es la sustitución de traviesas entre los PP.KK. 34+641 y 88+827 Puesto Intermedio de Banalización (PIB) Yeles- Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) Mora, totalmente en Castilla-La Mancha). Pendiente de licitación".