La integridad de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad en España, gestionada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), se apoya en un principio estructural clave: lo que se denomina como continuidad geométrica de la vía y mecánica de la superficie de rodadura. Traducido: un sistema de estabilidad de los raíles que garantiza la ausencia de fatigas en los materiales y de causas – golpes, vibraciones, botes… – que puedan generar un riesgo de rotura o fisura en la infraestructura y, por lo tanto, un peligro para la seguridad de los viajeros.
Se trata de una red ferroviaria que supera los 4.000 kilómetros de vías de alta velocidad y que se ha convertido en la red de alta velocidad más extensa de Europa. Y de una infraestructura que ha evolucionado hacia la eliminación de las juntas embridadas tradicionales en favor de lo que se conoce como Barra Larga Soldada (BLS).
No es una mera cuestión técnica ni una evolución tecnológica sin más del sistema de vías: es una auténtica necesidad física impuesta por la interacción entre la rueda y el carril cuando se pretenden alcanzar velocidades superiores a 300 km/h. Y con este contexto, las soldaduras cobran una importancia que puede llegar a ser decisiva, tal y como explican expertos como el ingeniero Juan Franco a Libertad Digital.
Renovación del tramo
En la vía de alta velocidad española se mezclan los estándares generales de nueva construcción con la casuística específica de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla, una línea inaugurada en 1992, que representa el paradigma de la evolución tecnológica ferroviaria: fue una infraestructura pionera en su momento que, tras tres décadas de servicio, ha iniciado una transición crítica desde las técnicas de soldadura convencionales hacia la implementación masiva de la soldadura eléctrica a tope por chispas (flash butt welding) mediante plantas móviles.
De hecho, este cambio es una de las causas del plan de renovación integral de más de 650 millones de euros de las vías: por puras necesidades de seguridad. Y es aquí donde cobra mucha importancia el tipo de soldadura del tramo de Adamuz, donde se ha producido el fatal accidente. La soldadura que ha fallado es aluminotérmica. Y no es la preferida en estos momentos, ni mucho menos, por la propia Adif.
La importancia del tipo de soldadura
Los expertos explican que, si bien la soldadura aluminotérmica ha sido históricamente la solución predominante para los cierres en campo y el mantenimiento correctivo de las vías, su comportamiento ante la fatiga y su metalurgia de fundición presentan limitaciones intrínsecas para las exigencias de la alta velocidad moderna.
Las tasas de deterioro superficial de este tipo de soldadura aluminotérmica (battering) son hasta 25 veces superiores comparadas con las soldaduras eléctricas. Es más, hay una correlación directa con la aparición de defectos transversales y fisuras en el patín en este tipo de soldaduras más antiguas.
Por ello, precisamente, la estrategia actual de Adif es clara: el organismo explicita en sus pliegos de prescripciones técnicas para la renovación de la LAV Madrid-Sevilla que prioriza la "reducción de puntos de soldadura" mediante la sustitución de carril y el uso de soldadura eléctrica móvil, relegando la aluminotermia a intervenciones de emergencia y puntos singulares.
Este cambio de técnica en la reparación o construcción de las vías no solo responde a criterios de eficiencia económica, sino a una exigencia de seguridad operativa evidenciada por incidentes recientes asociados a fallos en juntas. Tal y como ha ocurrido en el accidente de Adamuz.