"A veces me da la impresión de que tenemos que centrarnos. El problema de la movilidad en las ciudades es un problema de espacio y entonces ahora veo que últimamente estamos con lo de si las emisiones sí, las emisiones no. Mire, al centro de la ciudad vas en transporte público. Y si tienes prisa, coges un taxi, un Uber o un Cabify. Al centro de las ciudades no vas a ir en eléctrico, ni en diésel, ni en gasolina, no nos equivoquemos. Lo digo porque ahí hay algunos que están hablando de la zona de bajas emisiones y vamos a dar ventajas para que vayas en coche eléctrico. Que no, que no. Al centro de las ciudades vas a ir en transporte público, y si tienes prisa irás con alguna alternativa como el taxi o Uber"
Así se manifestaba el director general de la DGT, Pere Navarro, en un desayuno informativo celebrado este miércoles en Madrid, en el marco de un evento titulado "Innovación Urbana".
Pere Navarro, director de la DGT: "Estamos todo el día con emisiones sí emisiones no tal y cual. No mire, al centro de la ciudad no vas con eléctrico ni diésel ni gasolina. No nos equivoquemos. Vas con transporte público y si tienes prisa taxi, Uber o Cabify" #EPJornadaMovilidad pic.twitter.com/ng6oJnq4ZH
— Europa Press (@europapress) January 14, 2026
Pues bien, si uno analiza la realidad del tráfico en Madrid el señor Pere Navarro se queda sin argumentos. De momento desconocemos si el pronóstico de Pere Navarro responde a una creencia íntima y personal, o a un plan establecido para eliminar el tráfico de coches privados y particulares en el centro de las ciudades. Pero de momento lo que tenemos que contar es que el argumento que emplea Pere Navarro no es cierto. O si lo es, no es algo nuevo que haya cambiado durante los últimos años.
Si analizamos los últimos 20 años nos damos cuenta de que el progreso y las distintas medidas tomadas en las grandes ciudades no se han traducido en un incremento del parque de vehículos matriculados ni de la intensidad en el uso de los mismos en las grandes ciudades.
Proponemos como ejemplo Madrid, quizá la ciudad que ha sufrido una mayor restricción al tráfico rodado en la zona centro y que con más intensidad sufre la regulación climática. Observemos la evolución que ha sufrido la ciudad en los últimos 20 años en cuanto a número de vehículos matriculados, en cuanto a intensidad de tráfico en sus calles y en cuanto al número y duración de atascos al año. Tres parámetros que se nos antojan clave para entender esto que dice el Director General de Tráfico de que tenemos un problema de espacio.
Coches, intensidad y atascos
Si lo que tenemos es un problema de espacio que urge resolver, entenderíamos que durante los últimos años se habría incrementado el número de vehículos existente en la ciudad, o la intensidad del tráfico o el número, frecuencia e importancia de los atascos. Pero las cifras no avalan esta tendencia.
Si echamos un vistazo al número de vehículos matriculados en la ciudad de Madrid vemos que hasta el año 2008 se observa un fuerte crecimiento, pero desde 2004 hasta hoy, las dos últimas décadas ha estado estancado en el entorno de los 1,4 millones de vehículos matriculados, según los datos del Ayuntamiento de Madrid. Eso sí, el parque ha ido cambiado, cayendo los coches con etiqueta B e incrementándose a favor de la etiqueta C, ECO y Cero.
El otro dato llamativo y que recogen los anuarios de la Ciudad de Madrid es el de la intensidad media diaria, es decir cuántos coches circulan por la capital, los flujos reales en las calles.
La intensidad del tráfico en vías de circunvalación como la M-30 está estable en los 300.000 coches diarios durante los últimos veinte años. Crece en las vías de acceso de forma moderada, y se reduce significativamente en el interior de la M30 debido a las restricciones por Madrid Central (desde 2018). La intensidad cambia de sitio, pero se mantiene estable durante los últimos 20 años.
Y si no hay más coches ni más intensidad en el tráfico, ¿será que se producen más atascos? Tampoco. Según los datos de índices internacionales como el TomTom Traffic Index y los datos municipales de intensidad diaria, de media un conductor en Madrid sigue perdiendo entre 70 y 90 horas al año en atascos. Una cifra casi calcada a la que había a mediados del año 2000 (con excepción de la pandemia).
Ahora con el teletrabajo la famosa hora punta se ha aplanado. Si hace 20 años se concentraba entre las 8 y las 9:00, ahora la hora punta dura más tiempo pero es menos intensa.
El problema no ha mermado, sino que se ha mudado. Si antes, hace 20 años los atascos se concentraban en la zona céntrica, ahora en el centro circulan menos coches y los atascos se han vuelto más problemáticos en los accesos y las circunvalaciones.
En cuanto al espacio que ocupan los coches en relación con el número de personas que transportan, esto también ha cambiado pero a favor, no en contra. Es decir, hay coches más pequeños y eficientes y el transporte público ha incrementado su capacidad, por lo que aunque hay más gente (un millón más de personas en la Comunidad de Madrid. En la ciudad de Madrid unos 200.000 personas más), los problemas de movilidad no solo no se han endurecido, sino que se mantienen estables en los últimos 20 años.
Dicho esto, cabría preguntarle a Pere Navarro ¿dónde demonios ve el problema? Quizá en que los políticos han decidido enfrentar a las personas y a los coches, sin darse cuenta de que dentro de los coches van personas que tienen necesidades de movilidad que no resuelve el transporte público o las alternativas de Uber o Cabify. A lo mejor no se les ha ocurrido pensar que la mayoría de los usuarios utilizaríamos solo transporte público o taxi para movernos por Madrid si nuestro bolsillo o nuestra disposición de tiempo nos lo permitiera.