El terrorífico descarrilamiento en Adamuz, que ya se cobra 39 víctimas mortales y que amenaza con convertirse en el peor accidente ferroviario de nuestra historia por encima del de Angrois en 2013 que se cobró la vida de 80 personas, pone bajo el foco la política ferroviaria de la última década. Si echamos un vistazo a los presupuestos anuales que ha dedicado el Gobierno en la última década al mantenimiento de la red ferroviaria nos damos cuenta de que llevamos casi una década con presupuestos entre 450 (2016) y 650 (2020) millones anuales. Desde la pandemia y hasta hoy, el esfuerzo inversor ha crecido hasta los 980 millones del pasado 2023.
Pero, ¿esto es mucho o es poco? Echemos un vistazo a los países que tienen una red ferroviaria más similar a la española, como Francia o Italia. Francia tiene menos kilómetros de red de alta velocidad de España con 2800 frente a los 4.000 de España aunque en total toda la red de ferrocarril galo tiene 27.000 kilómetros frente a los 15.500 kilómetros de la española. La red de alta velocidad italiana es todavía más baja que la francesa con 1.350 kilómetros. En cuanto al total de las vías de tren en el país transalpino, el volumen es más parecido al español, con 16.800 kilómetros.
En ambos países los presupuestos anuales en mantenimiento de la red ferroviaria son mucho, muchísimo, más alto que en España. Mientras que Francia (SNCF) e Italia (RFI) han consolidado inversiones anuales que oscilan entre los 3.500 (Italia) y 5.500 millones de euros (Francia) para asegurar la fiabilidad de sus vías, España apenas ha rozado los 1.000 millones en su mejor año (2023), impulsada artificialmente por los fondos europeos. Durante gran parte de la década (2015-2019), el presupuesto se arrastró por debajo de los 500 millones, una cifra que los expertos consideran "de mantenimiento de mínimos", insuficiente para una red que ha crecido en kilómetros pero no en cuidados.
Mientras países como Francia o Italia triplican el gasto en mantenimiento y seguridad, España ha mantenido su red con presupuestos de "supervivencia", priorizando el crecimiento en kilómetros de la alta velocidad sobre el mantenimiento de la red.
La tragedia de Adamuz ha sacudido los cimientos del Ministerio de Transportes. Con 39 fallecidos y más de 150 heridos (a la hora de elaborar esta información), el accidente no solo amenaza con ser el más grave en la red de Alta Velocidad española, sino que abre un debate técnico y político de calado: ¿Cómo puede un tramo "totalmente renovado" terminar en un amasijo de hierros?
Ha sido el propio ministro de Transportes Óscar Puente, quien en sus primeras declaraciones apuntaba a un suceso "muy extraño", el del descarrilamiento, por haber sucedido en una recta y en un tramo recientemente renovado. Sin embargo, la clave puede estar en lo que ya denunciaban los maquinistas hace solo unos meses, en el pasado mes de agosto, cuando expresaban su "profunda preocupación" por el "estado general de las líneas de la alta velocidad". Añadían que los maquinistas "se están encontrando con baches, garrotes, descompensación en la catenaria, etc., y que están produciendo una falta de confortabilidad y fiabilidad en los viajes tanto para las personas como para los maquinistas".
Entre las líneas que los maquinistas señalaban como líneas con mantenimiento deficiente se encuentra la línea 010, que es la línea Madrid-Sevilla, accidentada en Adamuz. Finalmente, los maquinistas decían que habían reportado sus quejas a los responsables de circulación de Adif, "sin que se tome ninguna medida".
Visto lo visto, otra de las preguntas que será necesario hacerse, una vez se esclarezcan las causas de la tragedia, no será solo cuánto se invierte en mantenimiento, sino cómo se gasta el poco dinero que se gasta en mantenimiento para que un tramo nuevo, recién renovado, se haya accidentado.
Unas cifras que no dejan lugar a dudas
En definitiva, durante la última década, la dotación presupuestaria para el mantenimiento de la red ferroviaria española ha sido, en términos comparativos, infinitamente inferior a la de nuestros socios europeos. Durante gran parte de la década (2015-2019), el presupuesto se arrastró por debajo de los 500 millones, una cifra que los expertos consideran "de mantenimiento de mínimos", insuficiente para una red que ha crecido en kilómetros pero no en cuidados.
Prioridades políticas: El escaparate frente al motor
El problema, apuntan fuentes del sector, es un modelo de gestión que prioriza el gasto en "lo que se ve". Al igual que ha ocurrido con la red eléctrica, donde la falta de inversión en distribución ha provocado cuellos de botella mientras se celebraba la potencia instalada, en el ferrocarril se ha primado la inauguración de nuevas líneas sobre la seguridad de las existentes.
El Gobierno ha volcado miles de millones en extender el AVE a cada rincón de la península, mientras la red convencional y el mantenimiento preventivo quedaban en un segundo plano. "Mantenimiento es un gasto invisible hasta que ocurre una catástrofe", señalan técnicos ferroviarios.
El fin del espejismo europeo
España se enfrenta ahora a un escenario crítico. Los fondos NextGeneration, que han permitido este reciente y tardío repunte en la inversión, se agotan en agosto de 2026. Sin ese "balón de oxígeno", y con una red que ya muestra signos de fatiga extrema y falta de rigor en las renovaciones —como ha demostrado trágicamente Adamuz—, el futuro de la seguridad ferroviaria en España queda en entredicho.
La pregunta que el Ministerio deberá responder en sede parlamentaria es clara: ¿De qué sirve invertir 700 millones en renovar un tramo si la calidad de la obra no es capaz de evitar que un tren descarrile en una recta?