En el debate sobre taxi y VTC se ha instalado una narrativa engañosa. Se nos dice que estamos ante un conflicto entre "modelos regulatorios", entre "servicio público" y "actividad privada", entre "tradición" e "innovación". Pero esa no es la cuestión real. Desde una perspectiva estrictamente económica – y conforme a los principios de libertad de establecimiento y prestación de servicios del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) – el núcleo del problema es mucho más simple y mucho más incómodo. Es quién puede acceder al mercado y quién no.
La UE deja las manos libres a los Estados miembros en materia de transportes locales, pero para alinearse con los principios de la competencia, la clave que deberían despejar los Estados no está en cuántos operadores existen en un momento dado, qué cuotas de mercado tienen o qué precios aplican. Esa es la fotografía estática que suele emplearse para justificar intervenciones. La verdadera cuestión es dinámica. Si cualquier persona puede entrar a competir cuando detecta una oportunidad de servir mejor al usuario y que sus mercados locales accedan a una real eficiencia dinámica.
La competencia no es un estado, sino un proceso de descubrimiento empresarial. Un proceso mediante el cual los emprendedores corrigen constantemente los desajustes entre oferta y demanda. Pero ese proceso sólo puede desplegarse cuando no existen barreras coactivas de entrada y salida. Cuando tales barreras existen, no estamos ante un "mercado imperfecto", sino que estamos ante un monopolio en sentido jurídico-institucional.
Y esta definición de monopolio – la única relevante desde el punto de vista económico – no tiene que ver con que haya uno o muchos oferentes. Tiene que ver con algo mucho más determinante, que no es otra cosa que la reserva legal de un ámbito de actividad a favor de un grupo determinado – en este caso los taxistas –, excluyendo al resto de la sociedad del acceso a ese proceso empresarial.
Durante décadas se ha repetido una idea que la experiencia ha desmentido una y otra vez. Que limitar el número de taxis garantiza calidad, disponibilidad y equilibrio tarifario. Pero la realidad observable muestra exactamente lo contrario.
La hiperregulación produce una oferta insuficiente en horas punta y zonas concretas; mantiene artificialmente durante décadas el mismo número de licencias pese al crecimiento de población, actividad económica y turismo; genera burbujas especulativas en el valor de las licencias; impide la adaptación a cambios en la demanda y, sobre todo, provoca un fenómeno que en economía tiene un significado inequívoco: la demanda insatisfecha.
La demanda insatisfecha no es un "fallo de mercado". Es la prueba de que el proceso competitivo está bloqueado. Es el síntoma de que hay personas dispuestas a ofrecer el servicio y usuarios dispuestos a contratarlo, pero la norma lo impide.
En un mercado más libre, los errores empresariales no tienden a reproducirse de forma sistemática, porque el incentivo al beneficio los corrige continuamente. La regulación, en cambio, congela esos errores e impide su corrección.
Además, el sistema tarifario del taxi es un ejemplo perfecto de sustitución del proceso de mercado por una decisión política. El precio no es un número que deba fijarse por un funcionario, sino que es una información esencial sobre la escasez relativa. Cuando el precio se fija administrativamente, se producen dos efectos simultáneos y contradictorios, consistentes en que, en momentos de baja demanda, el usuario paga más de lo que pagaría en mercado, y, en momentos de alta demanda, el precio no puede ajustarse y el servicio desaparece.
Se logra así la combinación más ineficiente posible. O sea, precios inadecuados y falta de disponibilidad.
Frente a ello, el sistema de precios dinámicos no es una anomalía, sino la expresión más pura del mecanismo que permite coordinar oferta y demanda en tiempo real, reducir asimetrías de información y garantizar que siempre haya alguien dispuesto a prestar el servicio. Sin embargo, el servicio de taxi permanece ajeno a esta eficiencia.
Para completar el análisis en materia de precios, vemos que se ha instalado la idea de que el usuario necesita ser protegido frente a precios altos. Pero todos los consumidores prefieren precios bajos, y el único mecanismo real para conseguirlos no es la hiperregulación, sino la libertad de entrada al mercado. Cuando el acceso está cerrado no hay incentivos para innovar, no hay incentivos para mejorar la calidad y no hay incentivos para ajustar precios. Se protege al productor frente al consumidor.
Cuando el acceso es libre, la empresarialidad descubre continuamente nuevas formas de prestar el servicio, corrige errores de oferta y amplía alternativas para el usuario.
La regulación que hoy se plantea no protege al usuario, solo protege el "statu quo".
En definitiva, las VTC no han creado un problema regulatorio. Han hecho visible uno que llevaba décadas oculto: el carácter marcadamente monopolístico del sistema del taxi, que se ha extendido a los nuevos operadores VTC. La eliminación de las barreras de acceso para ambos no es una amenaza al "servicio al público". Es la reactivación de un proceso competitivo que lleva más de cuarenta años bloqueado por la contingentación administrativa.
El problema no es que existan VTC. El problema es que el taxi ha funcionado históricamente bajo un régimen de privilegio legal de acceso que tanto el Estado como las CC.AA. pretenden reforzar en vez de desmantelar. Y aquí está la paradoja final: muchas veces, la llamada "defensa estatal de la competencia" es, en realidad, la mayor amenaza contra ella.
En términos de innovación, eficiencia, calidad del servicio y, sobre todo, soberanía real del usuario, la competencia entre taxi y VTC no es un problema que deba gestionarse. Es un fenómeno que debería fomentarse, con elementos de competencia abierta basados en tecnología, reputación y capacidad de adaptación, y, también, abriendo el acceso al mercado.
Lo contrario – que es lo que se está haciendo por el Estado y las CC.AA. – solo produce daños a todos, en beneficio de unos pocos.