El 8 de septiembre de 1925, hará justo cien años el próximo mes, tenía lugar una de las operaciones militares más trascendentes para España y de mayor impacto en la doctrina militar: el desembarco de Alhucemas. Si las circunstancias hubieran sido otras, habría sido objeto de celebraciones, seminarios y todo tipo de eventos. El desembarco de Normandía fue diseñado sobre las experiencias de Alhucemas: un mando supremo para todas las fuerzas, una acción combinada de fuerzas aéreas, terrestres y navales, carros de combate en las playas, concentración de fuerzas y la utilización del porta-hidroaviones Dédalo con sus aviones para bombardear las defensas. Es decir, España ha dispuesto de aviación embarcada desde sus comienzos.
Muchos años después, el desarrollo del primer Harrier de despegue vertical comenzó en el Reino Unido –¿quién si no iba a hacerlo?–, específicamente por la empresa Hawker Siddeley, fabricante de los Hurricane de la Segunda Guerra Mundial. En 1957, la compañía recibió un contrato del Ministerio de Defensa para investigar la viabilidad de un avión V/STOL (vertical and short take-off and landing). Finalmente, el diseño se consolidó en el Harrier GR1, que entró en servicio en 1969.
La versión mejorada, el AV-8 Harrier II, fue desarrollada en colaboración con McDonnell Douglas a comienzos de los años ochenta. Esta versión mejoró significativamente la aviónica y las capacidades de combate. En Estados Unidos, el Harrier pertenece al Cuerpo de Marines y no opera desde los portaaviones, sino desde plataformas tipo LHD (Landing Helicopter Deck) como apoyo a operaciones cerca de la costa.
España compró en dos tandas los primeros Harrier, en 1973 y luego en 1980. Para sortear la cuestión de Gibraltar, los aviones se compraron a McDonnell Douglas, que los recibió por piezas. El 4 de octubre de 1973, en la base de Mayport, el Dédalo embarcaba sus primeros ocho Matador. Señalar que, para demostrar su capacidad para la Armada, un Harrier voló desde Reino Unido al Dédalo estacionado en aguas internacionales frente al cabo de Creus. Aquello evidenció que el Harrier sería fundamental para el grupo de combate de la Armada. El 28 de septiembre de 1973 se creó la Octava Escuadrilla que operaría estos aviones.
Estas aeronaves podían llevar una variedad de armamento, incluyendo misiles aire-aire, como el Sidewinder, y bombas guiadas, lo que les proporcionaba una capacidad de combate versátil.
Los Matador fueron retirados del servicio en 1996 en España, después de más de dos décadas de operación. Su retiro se debió a la obsolescencia de la plataforma y a la necesidad de modernizar la flota de aviones de combate de la Armada.
En 1987, se creó la Novena Escuadrilla para operar los nuevos Harrier II, que utilizarían junto a los Matador la cubierta del Príncipe de Asturias. Algunos Matador fueron transferidos a la Armada tailandesa, que había adquirido el portaeronaves espejo del Príncipe de Asturias. A comienzos de los años noventa, España se adhirió a la modernización a la versión II Plus de este avión en un programa de cooperación con Italia, Reino Unido y Estados Unidos, que permitió que Indra fuera el suministrador de los simuladores de todos los aviones y que abriera su primera planta en los Estados Unidos, en Orlando, donde pude volar y estrellarme con un Harrier de los Marines –en el simulador, se sobreentiende–. Las doce unidades operativas en la Novena Escuadrilla, con base en Rota, estarán operativas hasta 2040.
¿Necesita España una aviación embarcada?
En primer lugar, hay que señalar que no existe en el horizonte una opción de aviación no tripulada con capacidad de combate en España ni en ningún sitio, por lo que no existe alternativa. España ha conseguido extender más que ningún otro país usuario la vida de sus aviones Harrier II por su baja operación. Normalmente, la vida de los aviones anfibios, debido a la corrosión, suele ser casi la mitad de la de un avión de combate habitual, lo que lo convierte en una opción de lujo, propio solo de países que tienen sus intereses estratégicos más allá de sus costas.
España ha dispuesto de portaaviones con aviación embarcada desde 1973 hasta 2013 en el Príncipe de Asturias, y desde entonces en el Juan Carlos I, diseñado primariamente como una plataforma para helicópteros, pero con una rampa que solo sirve para aviones —vamos, un portaeronaves camuflado con mayor versatilidad—.
En el despegue y aterrizaje vertical, el avión pierde una parte sustancial del combustible, reduciendo su operatividad. Por ejemplo, un F-35B tiene un alcance operacional en vuelo regular de 2.300 millas náuticas y de unas 1.500 millas en despegue y aterrizaje VTOL. Este es un factor operativo muy relevante para no adquirir aviones F-35B sin disponer de una plataforma adecuada, y me lleva a plantear una solución diferente al LHD para aterrizar en una plataforma naval con una pista corta con cable.
Aunque Navantia presentó recientemente un proyecto de portaaviones, no existe ninguna planeación de la Armada –que yo sepa– que contemple esta posibilidad. Para dar una idea, operar los Rafale-M o los F-35B, que son los dos aviones con esta capacidad, requeriría de una nave de mínimo 260 metros de largo. El Charles de Gaulle tiene una longitud de 261,5 metros, una manga de 64 metros, un calado de 8,5 metros y 42.000 toneladas de desplazamiento. Su coste actual estaría en los 5.000 millones de euros. Puede operar 40 aviones Rafale M. Su cubierta de vuelo es inclinada para facilitar el despegue. Italia opera dos portaaviones principales: el Cavour y el Giuseppe Garibaldi, algo más pequeños que los franceses, con una longitud de 244 metros, manga de 38 metros, calado de 8,5 metros y 30.000 toneladas. Pueden llevar 20 F-35 y su coste está sobre los 4.000 millones de euros, más baratos al no tener propulsión nuclear.
Parece llegado el momento de construir un segundo LHD/portaaviones, algo más grande que el Juan Carlos I y que llevara el nombre de nuestra Princesa de Asturias.
Si comenzamos ahora los trabajos, para 2035 podríamos tener una nave en operación y volver a tener ese grupo aeronaval de combate que tantos éxitos tuvo en maniobras con nuestros aliados en el pasado.
Aviones de 5º generación
España dispone de aviones Eurofighter que, con las últimas modernizaciones, se encontrarían a medio camino entre la cuarta y quinta generación. Presenta dos diferencias fundamentales con el F-35: su diseño no permite la tecnología stealth, que es seña de identidad de la quinta generación, y fue diseñado para el combate de superioridad aérea contra los Mig y Sukhoi rusos. Aunque se le ha mejorado —y mucho— la capacidad de ataque a tierra, no es este su diseño primario. Es decir, que España, a la vista de los retrasos y problemas del FCAS de sexta generación, se quedaría sin aviones de quinta generación frente a los SU-57 que operan Rusia y Argelia, y los F-35 que pretende adquirir Marruecos. Esto disminuiría en gran medida nuestra superioridad aérea en la región.
Un F-35 es detectable, pero se requiere de una serie de radares y sensores muy avanzados, y en ningún caso la precisión serviría para designarlo como un blanco para un sistema de defensa antiaérea, lo que se ha evidenciado en los ataques de Israel a Irán. Incluso los Patriot tienen serias dificultades y los "radares de detección de anomalías" están diseñados para detectar irregularidades en el entorno, como el movimiento de aeronaves furtivas, pero siguen siendo insuficientes. Combinados con sensores ópticos e infrarrojos se puede mejorar la detección, pero esto solo es posible para zonas muy controladas, de escaso alcance y, seguramente, demasiado tarde.
Es decir, que nuestros vecinos tengan aviones de esta naturaleza y nosotros ni F-35 ni estos sistemas de detección supone una enorme vulnerabilidad para España que, a mi juicio, se podría compensar con una aviación embarcada de F-35B en un grupo aeronaval con nuestras F-100/110.
El F-35, como único avión disponible en el mercado de exportación de quinta generación, ha tenido un enorme éxito comercial, aunque está siendo cuestionado en Estados Unidos por las dificultades y, sobre todo, por la urgencia de saltar a la sexta generación y superar rápidamente a China, que nos lleva una década de ventaja. Esto abrirá a futuro una enorme posibilidad de adquirir unidades de segunda mano al gobierno americano en unos seis años, si se dispone de una plataforma adecuada y un buen clima bilateral. Un plan de innovación y rearme como el que ha lanzado el Gobierno es la oportunidad ideal para construir este portaaviones y esperar al mercado para decidir cuál es la mejor solución en dicho momento.
Los países del programa de desarrollo del F-35 originales fueron Estados Unidos, Reino Unido e Italia. España pudo participar en el origen del programa como socio inicial, lo que hubiera producido un muy atractivo paquete de retorno industrial, pero la ausencia de fondos y el cambio político en 2004 lo hicieron imposible. Alemania, Noruega, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica, Australia, Japón, Corea del Sur, Israel, Singapur, Polonia, Finlandia, Grecia y Suiza han adquirido el F-35. La versión naval B ha sido adquirida por EE. UU., Reino Unido, Italia, Singapur y Japón.
La decisión española
A mi juicio, influyen tres factores. El Gobierno español no querría encontrarse con una negativa de Trump a la venta a España, lo que no es descartable y sería un golpe político enorme.
Es un avión que no podríamos utilizar frente a algunos aliados de Estados Unidos, por las limitaciones que impone el Gobierno norteamericano. Esto ya nos ocurrió con los Harrier en Perejil, además de que su incorporación sería vista como un acto hostil por Argelia, nuestro proveedor de gas, que dispone de aviones SU-57, de misiles Iskander-E de ataque a tierra con un alcance de 280 kilómetros y de sistemas de defensa antiaérea SA-300, lo que nosotros no hemos visualizado como una amenaza.
El retorno industrial para un número de 12 unidades sería cero, lo que no encajaría con el objetivo del Gobierno de dedicar los recursos para fortalecer la industria europea.
Si el Gobierno a futuro decidiera disponer de una aviación embarcada para su proyección en operaciones combinadas o internacionales, primero debería abordar la construcción de un portaeronaves y luego adquirir unidades de segunda mano más baratas, pero esto no pasaría antes de 2040, justo cuando los Harrier terminen su vida operativa. Después de cien años, no concibo una España y una Armada sin un grupo aeronaval, gusten mucho o poco las consecuencias. Ya fue un error no incorporar los Tomahawk a los S-80 como para cometer otro de una envergadura mayor.