Pese a que aún hay que esperar a conocer los resultados de la investigación de las comisiones judicial y de accidentes de Renfe, fuentes de Adif dan para Libertad Digital la explicación del suceso. Estas fuentes, consultadas por el ingeniero experto en ferrocarriles Francisco Díaz Pardo, creador de Geotren, dejan en el aire algunas preguntas sin resolver sobre la seguridad en el trazado ferroviario donde el pasado miércoles 24 de julio, el tren 00151 Alvia con destino a Santiago de Compostela descarriló dejando 78 muertos y decenas de heridos.
Así, esta versión destaca que los trenes Alvia no funcionan con el sistema ERTMS del que está dotado el tramo de Alta Velocidad entre Orense y Santiago de Compostela, del que salía el tren siniestrado en el momento del accidente. Estas balizas, homologadas por la UE para la Alta Velocidad y que España exporta a otros países, están diseñadas específicamente para aumentar el control sobre los trenes en tramos de alta velocidad.
Según reflejan las "Mallas" de Adif para el tramo Madrid-Santiago de Compostela (las especificaciones técnicas de la ruta configuradas para el día del siniestro), el trazado comprendido entre Orense y Santiago está dotado de estas balizas (indicadas con un 1, por el nivel 1 del ERTMS). En el resto de la vía se indican balizas ASFA (con una A). Es más, donde figuran las balizas ERTMS, el tren puede alcanzar la velocidad máxima de 220 Kilómetros por hora. Se trata del tramo de vía del que salía el tren accidentado cuando cogió la curva con exceso de velocidad.
(Hoja de Adif publicada para el recorrido Madrid-Santiago de la noche del siniestro. Pinche en la imagen para ver la "Malla" de Adif completa.)
Así, debido a que el tren Alvia no es un tren diseñado para la alta velocidad, y de que no funciona con las balizas ERTMS, los protocolos de Renfe y Adif permiten desconectar, "de forma totalmente legal y protocolaria", según estas fuentes, el sistema ERTMS para poder funcionar con ASFA. Esto elude el automatismo del control por parte del sistema de balizas de aspectos como la velocidad o los frenos. Además se limita a indicaciones en cabina que ha de seguir el maquinista. Es decir, que el control de la velocidad y los frenos es manual durante todo el trayecto.
Además, las balizas ASFA colocadas en la salida de la línea de alta velocidad y en la curva del siniestro, están configuradas para activar los frenos automáticamente sólo en caso de que las señales luminosas de la vía estuvieran en amarillo intermitente o en rojo. Según estas mismas fuentes, en el momento de la tragedia, los semáforos –o señales luminosas de la vía- estaban en verde, lo que hizo que los frenos automáticos que disparan las balizas ASFA no saltaran y, de nuevo, se limitara a indicaciones en cabina de exceso de velocidad.
Así, según la versión de estas fuentes de Adif confirmadas por el experto en ferrocarriles Francisco Díaz Pardo para Libertad Digital:
- El trazado de Alta Velocidad e incluso la entrada en la curva está dotado de balizas ERTMS.
- Los trenes Alvia no son trenes de alta velocidad y "se llevan muy mal con el ERTMS", según explican textualmente estas fuentes.
- El funcionamiento de las balizas y la señalización pudo haber sido perfectamente correcto.
- De funcionar con Alvia, el ERTMS hubiera controlado la velocidad y los frenos en caso de exceso de velocidad.
- Otros trenes –estos sí, de alta velocidad- como AVANT, que utilizan estas vías, sí que funcionan con ERTMS.
- 220 Kilómetros por hora no se considera alta velocidad, que es cuando vía y tren pueden alcanzar o sobrepasar los 300 kilómetros por hora.
Conflicto entre ERTMS y Alvia
En el mismo tramo, si lo que circula es un tren Avant, el sistema deja de forma segura el convoy a 100 kilómetros por hora a la salida de las balizas, lo que permite un control manual de 80 kilómetros por hora en el trazado de la curva, "una maniobra fácil", según estas fuentes.
Otros expertos consultados por Libertad Digital confirman que Alvia no sólo no es un tren de alta velocidad sino que su diseño genera problemas con las balizas ERTMS. Las fuentes de Adif insisten en que estos sistemas "no se llevan bien" y de tener activado el ERTMS "están continuamente parando el tren". Así, en los Alvia, "el maquinista pasa a un sistema de resguardo", el ASFA, "que está completamente normalizado y protocolizado. No es algo irregular: se desconecta el ERTMS y se pasa al sistema ASFA".
Lo que controla el ASFA es evitar que un tren rebase una señal en rojo. Pero en este caso de la línea de Santiago, estaban todas las señales en verde, por lo tanto el control del ASFA no se aplicó. El ASFA sólo aplica el freno si pasa una señal en amarillo y el maquinista no ha empezado a frenar.
Conclusiones
De confirmarse estas informaciones por parte de las dos comisiones de investigación, la judicial y la de accidentes de Renfe, todo apunta a un fallo humano, ya que era el maquinista el responsable de regular la velocidad a lo largo de todo el tramo. También en el del siniestro.
En cualquier caso, de confirmarse esta información, significaría que Renfe y Adif mantienen en uno de los puntos más peligrosos de la línea Madrid–Santiago una configuración en las balizas que no frena automáticamente el tren en caso de exceso de velocidad (uno de las funciones para las que están diseñadas). También indica que Renfe y Adif mantienen en líneas de alta velocidad trenes no diseñados para ella y carentes de la capacidad para utilizar los sistemas más avanzados de seguridad, los ERTMS.