El trágico accidente de Adamuz, que arroja ya una cifra provisional de 39 fallecidos, ha puesto en el centro del debate la seguridad de los aparatos de vía. Aunque el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado el siniestro de "tremendamente extraño" por producirse en una recta, la comunidad técnica y los profesionales del sector apuntan a una combinación de factores fatales: un fallo mecánico en las agujas del escape y un déficit de mantenimiento denunciado de forma reiterada por los maquinistas.
El ferrocarril es, por definición, un sistema guiado. A diferencia de un vehículo de carretera, el tren carece de volante y su dirección depende exclusivamente de la interacción física entre la pestaña de la rueda y la infraestructura. En este entramado técnico, las agujas (o espadines) representan el único punto móvil de la vía y el mecanismo de precisión más crítico para la seguridad operativa. Su funcionamiento, regido por leyes físicas estrictas, es lo que permite que un tren cambie de trayectoria a cientos de kilómetros por hora.
El espadín y la geometría del guiado
La aguja es una pieza de acero con sección variable que se ajusta milimétricamente al carril fijo, denominado contraaguja. Como detalla el análisis técnico de TechniStories, el sistema opera de forma binaria para dirigir el material rodante: "Si queremos que el tren vaya por la vía directa, la aguja derecha estará pegada a su contraaguja y la izquierda separada".
Esta unión debe ser perfecta. Si existiera una mínima luz o separación entre el espadín y el carril, la pestaña de la rueda —el resalte interno que mantiene al eje en su sitio— podría golpear el extremo de la pieza. En el argot ferroviario, esto se conoce como "picar la aguja", un evento que compromete la estabilidad del eje y es el paso previo a un descarrilamiento.
Los "salvadores" del tren: el corazón y el contracarril
En cualquier desvío o "escape" (el conjunto de dos desvíos que permite pasar de una vía a otra), existe un punto donde los carriles se cruzan inevitablemente. Esta zona se denomina corazón. En el centro del corazón hay una interrupción física del carril donde la rueda no tiene apoyo continuo.
Para evitar que el tren descarrile en este vacío, se instalan los contracarriles. Según explica el canal especializado Sabin Ingeniería, "los contracarriles son los salvadores de las ruedas del tren". Su función es "sujetar" la rueda del lado opuesto del eje, obligándola a mantener la trayectoria recta e impidiendo que el eje se desplace lateralmente mientras la otra rueda atraviesa el hueco del corazón.
El bloqueo mecánico: evitar el movimiento bajo el tren
Uno de los mayores peligros en la explotación ferroviaria es que una aguja se mueva mientras un tren está transitando sobre ella. Para evitarlo, los motores de accionamiento cuentan con sistemas de enclavamiento y barras de bloqueo. "La finalidad es que cuando el tren pase por el cruce no se produzca ningún movimiento en las vías de lengüeta".
Si estos mecanismos de sujeción fallaran, se produciría el fenómeno conocido como "bi-vía". El experto de TechniStories describe esta pesadilla técnica con claridad: "Si la aguja se mueve cuando el tren está pasando, tendremos un bogie para un lado y otro para otro". En este escenario, la parte delantera del tren sigue una vía mientras la trasera es desviada hacia otra, provocando la fractura del convoy o su vuelco inmediato.
El mantenimiento de estas piezas y el control de las vibraciones son las máximas prioridades de los gestores de infraestructura, ya que cualquier fatiga en el material del espadín o en sus barras de conexión anula todas las capas de seguridad activa del sistema.