¿Cómo es posible que el centro de control de Atocha no detectara el terrible accidente ferroviario del pasado domingo en Adamuz en tiempo real? En el puesto de mando no veían el descarrilamiento del Iryo ni la situación en la que se encontraba el Alvia implicado en el siniestro, como revelan las conversaciones que los operadores de guardia mantuvieron con el maquinista del primer tren —que se dirigía a Madrid— y la interventora del segundo convoy —que circulaba en dirección contraria, con destino a Huelva—. De ahí que no fueran conscientes de la gravedad de lo que había sucedido y —por ende— no tomaran decisiones antes.
Un escenario que nadie podía imaginar antes del trágico accidente del 18 de enero de 2026, en el que 45 personas perdieron la vida, en un país que se vendía como el líder mundial del tren de alta velocidad y se felicitaba por tener la red ferroviaria de más calidad de Europa. Hace tan sólo unos meses, el 23 de octubre de 2025, la entidad pública adscrita al Ministerio de Transportes ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) presumía de "nuevo Centro de Telecomunicaciones de Atocha (CTA)" después de que finalizaran las obras de modernización del mismo.
Unos trabajos que —señala en su web— supusieron "una inversión cercana a los 5 millones de euros" y tenían como objetivo "dar respuesta a las necesidades operativas actuales y futuras de las redes de telecomunicaciones, tanto ferroviarias como las específicamente demandadas por otros operadores, que han experimentado un importante crecimiento en los últimos años", añade. El CTA alberga instalaciones que resultan —explica la entidad pública— "esenciales para la gestión, operación y mantenimiento de las redes de telecomunicaciones en líneas de ancho convencional de Adif".
Entre ellas, "los sistemas de radiocomunicaciones Tren Tierra y GSM-R, redes de transporte IP y SDH/PDH, telefonía corporativa, sistemas de detección de cajas calientes y frenos agarrotados y cables troncales de fibra óptica destinados a operadores públicos de telecomunicaciones y al uso ferroviario". Dado el desconcierto que genera la ausencia de información que el control de mando tenía sobre los trenes implicados en el accidente de Adamuz pasados varios minutos, cabe recordar que el renovado CTA de Atocha alberga también el "Centro de Operación de Red para la atención y despacho de incidencias, que está disponible las veinticuatro horas todos los días de la semana".
Control y gestión, ¿a ciegas?
Según señala la web oficial de la compañía, la función principal de este área de Adif "es la coordinación de la gestión del tráfico ferroviario con las diferentes delegaciones de Circulación y CRC (Centros de Regulación y Control de la Red de Alta Velocidad)". Sin embargo, cuando se produce el accidente la maravillosa modernización de 5 millones no parece que sirviera de mucho.
Ni el control de mando de Atocha ni en ninguna otra área de Adif eran conscientes de la gravedad de lo que había ocurrido, incluso después de hablar hasta en dos ocasiones con el maquinista del tren Iryo que había descarrilado, de no lograr contactar con la persona al frente de los comandos del Alvia —que había fallecido— y de que la interventora del convoy a Huelva trasladara a los operadores de guardia que estaba herida en la cabeza.
¿Y las revisiones de la vía?
No nos deja mucho más tranquilos saber que Adif había realizado recientemente varias comprobaciones en la vía en la que se produjo el accidente, y en la que —recordemos— se ha encontrado una enorme brecha que podría ser la causante —o al menos parte de la causa— del siniestro. La última se llevó a cabo tan sólo unos días antes.
El 7 de enero se habría inspeccionado el desvío de Adamuz, que —por cierto— había sido instalado en mayo de 2025, incluyendo el correcto estado y funcionamiento de motores y agujas.
Previamente —desde octubre— se habían realizado otras tres revisiones. Una para verificar parámetros como el ancho de vía y su disposición en planta y alzado, otra para comprobar el estado de traviesas y carriles, y una más para medir la calidad, seguridad y confort de la vía y la catenaria a velocidades comerciales.
Algo que contrasta, sin duda, con las quejas de los usuarios por el aumento del traqueteo de los vagones en los últimos meses. Pero sobre todo con las de los maquinistas, que ya en agosto solicitaron una reducción de la velocidad máxima de los trenes a 250 kilómetros por hora, precisamente para reducir las vibraciones por la acumulación de imperfecciones en la vía.