El ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció hace meses que el ave español alcanzaría los 350 kilómetros por hora. Dio más detalles. Dijo que la primera línea de AVE en aplicarlo sería la que une Madrid y Barcelona. Puente fue expresivo: "Vamos a pasar a la ofensiva en alta velocidad". Pero la ofensiva se ha convertido en tener que aplicar restricciones a la velocidad por las vibraciones de la vía y las dudas sobre el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Pues bien, el ingeniero de caminos Daniel Portero ha calificado el objetivo literalmente de locura.
Y la explicación se encuentra en dos frentes: el primero, la baja dedicación de presupuesto público al mantenimiento de las vías españolas, algo que está generando las quejas permanentes de los maquinistas de alta velocidad, que han optado literalmente por reducir voluntariamente la velocidad de los trenes ante el temor a un accidente.
De hecho, las vibraciones son una de las pistas que se siguen en la investigación del accidente letal de Adamuz (Córdoba). El segundo frente es aún más peliagudo. Y es que, como destaca Portero, se encuentra en las tolerancias con las que está construida la vía española: prácticamente del doble de la que admite China.
En ingeniería ferroviaria, las vías tienen una medida nominal (como el ancho entre los dos raíles) y tolerancias permitidas con respecto a ese valor.
La medida nominal estándar para alta velocidad (incluido AVE y muchas líneas chinas) es 1.435 mm de ancho (el gauge o separación entre raíles).
Pero en la práctica, no se puede fabricar o colocar una vía con una precisión absoluta: siempre existe una tolerancia o margen de error, por llamarlo de una forma entendible.
Esa tolerancia suele estar en el orden de ±2 mm, lo que significa que el ancho puede variar ligeramente sin comprometer la seguridad o estabilidad del tren.
La holgura de ±2 mm es un valor típico en las normas ferroviarias para vías de alta precisión, y no tiene que implicar un mayor riesgo siempre que la vía se mantenga en perfectas condiciones y que no se sobrepase la velocidad idónea. Esa holgura permite pequeñas variaciones dentro de rangos calificados todos ellos como seguros, siempre que se respeten el resto de exigencias.
Los raíles y sus componentes (raíles, fijaciones y traviesas) se fabrican y colocan con tolerancias estrictas, pero, evidentemente, nunca perfectas.
Además, deben permitir cambios por temperatura, asentamientos del balasto, pequeñas dilataciones y contracciones térmicas, etc.
Y, a medida que la velocidad es mayor, estas tolerancias se controlan aún más rigurosamente para evitar vibraciones o movimientos excesivos del tren que puedan desembocar en un descarrilamiento.
"Ir a 300 km/h es peligroso con estas vías"
En España la tolerancia de gauge para vías nuevas ronda esos más menos 2mm. De hecho, en vías de alta velocidad, estas tolerancias se controlan muy estrechamente porque cualquier desviación genera impactos dinámicos que a 300 km/h son críticos.
Pero el estado de las vías en España combinado con estas tolerancias convierte el reto de llegar a los 350 km en un "peligro" para Portero.
China tiene una de las redes de alta velocidad más grandes del mundo y utiliza estándares más rígidos. Y, por ejemplo, algunos estándares chinos y extranjeros establecen tolerancias de sección y planitud del raíl de menos de ±1 mm o incluso menores.
Y esto significa que en líneas de alta velocidad muy exigentes, como las chinas para 350 km/h, puede haber tolerancias aún más estrictas que las habituales para vías convencionales. Por eso pueden llegar a esas velocidades. Por eso y por el mantenimiento de las vías.
China, de hecho, utiliza muchísima vía en placa (hormigón), muy estable geométricamente. España usa mucho balasto, más flexible y con más tolerancia necesaria. Y el modelo de mantenimiento en China es hiperintensivo comparado con el español actual. Por ello, "las líneas de alta velocidad chinas, especialmente las de 350 km/h, aplican tolerancias geométricas más estrictas que las líneas AVE españolas", añade el ingeniero.