Una revolución silenciosa está ocurriendo bajo las frías aguas del mar Báltico. A simple vista, el proyecto en cuestión podría parecer una iniciativa más dentro del mapa de las infraestructuras europeas, pero lo cierto es que el llamado Túnel Fehmarnbelt, actualmente en construcción entre Alemania y Dinamarca, tiene todo para convertirse en una de las obras de ingeniería más trascendentales para el desarrollo de la economía del Viejo Continente en el siglo XXI.
Se trata de un túnel sumergido de 18 kilómetros que, una vez esté rematado, será el más largo del mundo con una combinación de autopista y ferrocarril. La actuación requiere una inversión estimada de 7.400 millones de euros, monto que hará posible la puesta en marcha de una infraestructura que conectará las localidades de Rødbyhavn (en la isla danesa de Lolland) y Puttgarden (en la isla alemana de Fehmarn).
Estos dos puntos, que hasta ahora dependían de un lento ferry, pasarán de los actuales viajes de 45 minutos a desplazamientos mucho más breves, de apenas 10 minutos en coche y 7 minutos en tren. El impacto económico será inmediato puesto que el nuevo túnel brindará a Alemania una conexión directa y más ágil con los países nórdicos, mientras que Dinamarca y sus vecinos del Norte pasarán a disfrutar de una puerta de entrada privilegiada al corazón industrial de Europa.
En la práctica, los tiempos logísticos se van a acortar significativamente y, por ejemplo, el trayecto ferroviario de mercancías transportadas entre Hamburgo y Copenhague pasará de 5 horas a menos de 2 horas y media. Asimismo, Dinamarca espera que el turismo llegado desde Alemania se incremente un 30%, con el consecuente refuerzo para su economía. Las regiones directamente conectadas (Schleswig-Holstein, Lolland, Seeland…) esperan incrementos del PIB regional del 2% al 5%, un incremento que no sería puntual sino sostenido a lo largo del tiempo.
El proyecto del túnel Fehmarnbelt tiene una larga historia de planificación que comenzó hace tres décadas, en los años 90, al calor del éxito prolongado de la conexión subacuática que une las islas británicas con el continente europeo. Aunque ahora avanza con ritmo firme, la tramitación inicial de este proyecto fue todo menos rápida. Así, aunque el acuerdo bilateral entre alemanes y daneses se firmó en 2008, la obra solamente quedó totalmente ratificada en 2015, cuando el parlamento del país nórdico dio su visto bueno.
Las obras no empezaron entonces, sino en 2020. Sin embargo, el proyecto tuvo que lidiar con nuevas trabas, como una serie de recursos presentados por grupos ecologistas ante los tribunales alemanes. Aunque estas demandas decayeron una vez fueron resueltas por los juzgados competentes, esto impidió que la construcción echase a andar durante el primer lustro posterior a la aprobación por parte de Dinamarca.
El gobierno danés ha asumido el coste de desarrollar la infraestructura a través de Fermen AS, una empresa estatal propiedad del Ministerio de Transporte. Una vez se firmaron los convenios necesarios con Alemania, este organismo se aseguró la financiación necesaria para el proyecto apoyándose en la solvencia del Estado danés, cuya deuda tiene la más alta calificación crediticia (AAA). Asimismo, parte de los costes han sido ejecutados con cargo al Banco Europeo de Inversiones y el fondo CEF de la Unión Europea.
La construcción está siendo desarrollada íntegramente por compañías privadas del sector de la ingeniería civil y las infraestructuras, caso de Vinci o BAM. Los 7.400 millones de euros de coste que tendrá la actuación serán recuperados a través de los peajes repercutidos sobre los usuarios de este nuevo punto de conexión vial y ferroviaria, que permitirán recuperar el dinero invertido en 28-36 años, dependiendo del volumen de tráfico.