"Datos no relatos". Así ha bautizado el Ministerio de Transportes al documento que ha facilitado a los medios esta semana, en un alarde de transparencia sobre el fatídico accidente de Adamuz. A pesar de que tras el suceso la información oficial ha sido limitada, fragmentada y, en algunos casos, contradictoria, Óscar Puente, viene presumiendo de disposición comunicativa desde los inicios.
Sin embargo, la ausencia de explicaciones claras, la demora en la divulgación de informes técnicos y la falta de rendición de cuentas por parte del Gobierno están generando un clima de desconfianza y dudas, tanto sobre la gestión gubernamental de la tragedia, como sobre la veracidad de los datos proporcionados.
El documento de 34 páginas de Puente muestra un cronograma minutado sobre los hechos del 18 de enero, desde las 18:10 horas -cuando el tren Alvia 2384 salió de Madrid Puerta de Atocha con destino Huelva- hasta las tarde del lunes. Transportes desglosa también los medios desplegados (Fuerzas Armadas, Guardia Civil, Policía Nacional…) y otros asuntos de interés como el histórico de los accidentes ferroviarios en España y los datos de inversión.
Sin embargo, uno de los epígrafes clave para determinar las causas del accidente carece de una información fundamental. Se trata de la parte en la que se detallan las revisiones previas que se ejecutaron en las vías que causaron el accidente.
Transportes destaca la facilitación de información sobre "tipos, fechas exactas, estándares..." de esas revisiones, pero no hace ninguna referencia ni a las empresas ni a los departamentos encargados de estas tareas.
Falta de información en el documento
"Entre octubre de 2025 y enero de 2026, el tramo en cuestión fue sometido a cuatro inspecciones técnicas reglamentarias, sin que en ninguna de ellas se detectara anomalía, defecto o fallo alguno en la vía del tramo donde se produjo el accidente" señala el Ministerio de Puente. En concreto:
El 13 de octubre de 2025 se llevó a cabo una auscultación geométrica para la verificación de los parámetros geométricos de la vía (ancho de vía y disposición en planta y alzado).
El 5 de noviembre de 2025, una inspección visual a pie destinada a la revisión detallada de traviesas y carriles.
El 21 de noviembre de 2025, una auscultación dinámica orientada a la medición en tiempo real de la calidad, seguridad y confort de la infraestructura —vía y 20 catenaria— a velocidades comerciales, registrando parámetros como alineación, nivelación, peralte, desgaste y vibraciones.
El 7 de enero de 2026, la comprobación integral del desvío instalado en Adamuz en mayo de 2025, incluyendo la verificación de su geometría y del correcto estado y funcionamiento de motores y agujas
A pesar de esta aparente detallada cronología, fuentes del sector echan de menos los nombres de las compañías encargadas de cada uno de esos trabajos. Según explican a Libre Mercado, "en Adif se contratan los servicios de mantenimiento de las vías e infraestructura de Alta Velocidad con empresas privadas (generalmente en los pliegos de contratación se incorpora la cláusula de que la adjudicataria del contrato de construcción realice el mantenimiento".
Por otro lado, Ineco (pública dependiente de Transportes y también participada por Adif en un 42%) "suele ser la Asistencia Técnica de las contratas de Obra y las contratas de mantenimiento" y, por otro lado está Redalsa (propiedad al 52% de Adif) que es la que realiza la soldadura en la infraestructura y también realiza comprobaciones con trenes de auscultación ultrasónica" señalan. Por tanto, se desconocen los detalles sobre los trabajos en los que intervino cada una.
Redalsa y Azvi, en la diana
Resulta llamativo que el presidente de Redalsa, Alfonso Ochoa de Olza Galé, es un histórico del sector ligado al socialista, Pepe Blanco. A su vez, Redalsa está participada en un 4,4% por Azvi, es una de las empresas relacionadas con la trama de obras públicas que salpica al PSOE. Allí trabajó el propio Koldo García Izaguirre entre 2023 y 2024 -cesó su relación tras la detención de Koldo en febrero de 2024.
"No sabemos qué empresa de la UTE ejecutó la soldadura o si esta soldadura se subcontrató (que no creo)", señalan estas fuentes. "¿Qué empresa tenía en su plantilla al Inspector de la soldadura (la Asistencia Técnica de la Obra que aún no sabemos quien fue)?", se preguntan. "Se ha hecho una inspección visual, seguidamente una inspección de la geometría con una regla de inducción y después una inspección con un equipo manual de ultrasonidos, ¿dónde están todos esos registros?, ¿se pasó un tren de auscultación que suele hacer Redalsa?", se siguen preguntando.
Más opacidad
Este viernes, tras conocerse el primer informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que señala como principal hipótesis de la catástrofe la rotura de la vía, Puente ha dado una rueda de prensa en la que también ha participado el hasta ahora desaparecido presidente de Adif, Luis Pedro Marco.
En varias ocasiones, tanto Puente como Marco han sido preguntados por los nombres de estas empresas. Y ambos se han negado a dar detalles. "La inspección por ultrasonidos es una inspección de vía que se realiza después de diferentes auscultaciones. No dispongo actualmente de los datos de quien lo realizó. Mi jefe de gabinete os lo facilitará" ha señalado el presidente de Adif.
Preguntado específicamente por la soldadura, Marco ha declarado que "no puedo determinar exactamente a qué de las cuatro o cinco empresas pertenecen, de la UTE adjudicataria, los dos soldadores de este elemento, pero quiero recalcar que las 114 soldaduras se ensayan con ultrasonidos, el 100%. Luego, Adif contrata a una empresa para inspeccionar el control de la obra, en este caso, Ayesa, otra ingeniería de primer nivel de España, vuelve a ensayar 36 de esas soldaduras. Y todos han sido ensayos válidos".
Sobre el papel de Redalsa en la soldadura, Puente ha negado tener información, mientras que el presidente de Adif señala que "es cierto que la soldadura la hace Redalsa. Redalsa está participada al 51% por Adif y es referente en el mundo en el tratamiento de soldaduras y barra larga de carril, y eso es un mérito. Redalsa es la empresa a la cual la UTE contratista subcontrató los ensayos de las 114 soldaduras que luego se reevaluaron" ha dicho el director de Adif sin detallar los nombres de las empresas de esta UTE.
Inquietud en Adif
Mientras tanto, el clima interno en Adif, la compañía responsable de la construcción y mantenimiento de la red ferroviaria española, es de extrema preocupación. Según fuentes internas, los altos mandos están buscando las "cabezas" que pretenden hacer "rodar" entre los distintos departamentos, pero sobre todo, entre las empresas privadas contratadas y subcontratadas por Adif.
Llamadas a los despachos, emails, solicitudes de datos técnicos, mientras, por otro lado, se percatan de que algunos registros internos están bloqueados. Todo esto está generando caos en una empresa como Adif, que ha venido funcionando como una especie agencia de colocación socialista.
Ante esta incuestionable falta de información sobre lo que ocurrió en Adamuz, en lo que coinciden desde dentro, es en que años de abandono del mantenimiento, alertas ignoradas y decisiones técnicas basadas en criterios políticos han sido el cóctel perfecto para lo que ha ocurrido. Tienen claro, que lamentablemente, "se veía venir".